பேரிடர்ப் படிப்பினைகளைப் பேரிடா் மேலாண்மைக் கலாச்சாரமாக உருவாக்கும் பொறுப்பு நமக்கு உண்டு. முன் தயாரிப்புகளைச் சரியாக அணுகினால், பேரிடா்க் காலத்தில் தேடுதல், மீட்புப் பணிக்கான தேவை இராது.
ஒக்கிப் புயல் தென்மேற்குக் கடற்கரையிலிருந்து 35- 80 கடல்மைல் தொலைவில் கற்பனை செய்யமுடியாத கோரத்தை நிகழ்த்திச் சென்றது. மீன்பிடி விசைப்படகுகளுடன் 200க்கும் மேற்பட்ட மீனவர்கள் ஜலசமாதி அடைந்தனர். இத்தனைப் பெரிய சேதாரம் எப்படி நேர்ந்தது?
ஒக்கிப் புயலின் ஆரம்பம் 2017 நவம்பா் 21இல் தாய்லாந்து வளைகுடாப் பகுதியில் ஏற்பட்ட காற்றழுத்தத் தாழ்வுநிலை. அது படிப்படியாக மேற்கு நோக்கி நகர்ந்து, வங்காள விரிகுடாவைத் தாண்டி வட இலங்கை, இந்தியத் தீபகற்ப விளிம்பு, மாலத்தீவு, இலட்சத்தீவுப் பகுதிகள் வழியாக நகர்ந்து, டிசம்பா் 6இல் காம்பே வளைகுடாப் பகுதியில் (குஜராத்) கரையேறியது. நவம்பா் 27 வரை இந்திய வானியல் ஆய்வு நிறுவனம் காற்றுடன் கனமழை பெய்யும் என்றுதான் அறிவித்திருந்தது. நவம்பா் 28 முற்பகல் 11.30க்குத்தான் முதன் முதலாக புயல் அறிவிப்பை வெளியிட்டது. நவம்பா் 29இல் குமரிமுனைக்குத் தெற்கே புயலின் முதல் தாக்குதல் நிகழ்கிறது. தொடா்ந்து கொல்லம், கொச்சிக் கடற்பகுதிகளில் புயல் தாக்குதல் நிகழ்த்தியது. புயல் அறிவிப்பிற்கும் முதல் தாக்குதலுக்கும் இடைப்பட்ட 18 மணிநேர இடைவெளியில் அரசுகள் நினைத்திருந்தால் ஆழ்கடலுக்குள் சென்றிருந்த மீனவர்களுக்குப் பல வழிகளில் செய்தியைக் கொண்டு சோ்த்திருக்கலாம்.
புயலடித்த மறுநாள் காலநிலை இயல்பாகவே இருந்தது. புயல் மையம் நோ்கோட்டில் நகரவில்லை என்றாலும் வேகமாக நகர்ந்து போய்க் கொண்டிருக்கிறது என்று பொருள். உடனடியாக கப்பல்படை முனைப்போடு களமிறங்கித் தேடல் நடத்தியிருக்கவேண்டும். குறைந்தபட்சம் 200 மீனவர்களையாவது உயிரோடு கரைசேர்த்திருக்க முடியும்.
2004 சுனாமி அனுபவத்துக்குப் பிறகுதான் இந்தியா தேசியப் பேரிடா் மேலாண்மைச் சட்டத்தை (2005) இயற்றியது. இதைத் தொடா்ந்து தேசியப் பேரிடா் மேலாண்மைக் கொள்கை (2009), தேசியப் பேரிடா் மேலாண்மைத் திட்ட (2016) ஆவணங்களைக் கொணா்ந்தது. எனினும் நடுக்கடல் புயல் தாக்குதல்களைக் கையாள தேசியப் பேரிடா் மேலாண்மை ஆணையம் (NDMA) தயார்நிலையில் இல்லை. மேலே குறிப்பிட்ட மூன்று ஆவணங்களிலும் நடுக்கடல் புயல் மேலாண்மை குறித்து எதுவும் பேசப்படவில்லை என்பது மிகப்பெரிய குறைபாடு.
லாத்தூர் (மகராஷ்டிரா, 1993), பூஜ் – (குஜராத், 2001) நிலநடுக்கப் பேரிடா் அனுபவங்கள் குஜராத் அரசுக்குப் படிப்பினை ஆனது. 1999 ஒடிஸ்ஸா புயல் அனுபவம் 2013 கோபால்பூர் புயலைச் செம்மையாக எதிர்கொள்ள அந்த மாநிலத்துக்குக் கற்றுக்கொடுத்தது. கல்வி, பொருளாதாரத்தில் பின்தங்கிய மாநிலங்களின் பட்டியலில் இடம்பெறும் ஒடிஸ்ஸா இன்று புயல் பேரிடா் மேலாண்மையில் முன்வரிசையில் நிற்கிறது. 10,000 கோடி தேசிய புயல் மேலாண்மைத் திட்டத்தில் தமிழ்நாடு இணையவில்லை.
“எல்லை தாண்டிப் போகும் மீனவர்களை நாங்கள் பொருட்படுத்தத் தேவையில்லை.”
தமிழக வருவாய் நிர்வாக ஆணையா் சத்யகோபால் ஒக்கிப் பேரிடர் நிவாரணம் குறித்த உயா்நிலை விவாதத்தின்போது வெளிப்படுத்திய நிலைப்பாடு இது. கடல் வாழ்க்கை குறித்த குடிமை அதிகாரிகளின் புரிதல் அபத்தமானது. பன்னாட்டு மீன்பிடி கப்பல்களுக்கு இந்தியா காட்டும் ‘தாராளத்தையும்’ இந்திய மீனவர்களின் மீது காட்டும் கடுமையையும் இந்தக் கேள்வியின் பின்னணியில் அணுகவேண்டியுள்ளது.
பன்னாட்டுக்கடல் விதிகளின்படி 600 கி.மீ. கடல் தொலைவு வரை இந்தியா்கள் மீன்பிடிக்கும் உரிமையுண்டு. இலட்சத்தீவுகளின் மேற்கு எல்லையிலிருந்து மேற்காக இதே தொலைவு விதி செல்லுபடியாகும். இந்தியா தனது தனியுரிமைப் பொருளாதாரக் கடற்பகுதியை ஒட்டியுள்ள 150 கடல் மைல் பன்னாட்டுக் கடல் பரப்பைத் தனியுரிமை மண்டலமாக அங்கீகரிக்கும்படி 2011இல் ஐக்கிய நாடுகளின் கடல் சட்ட ஆணையத்தை (UNCLOS, 1982) கேட்டுக் கொண்டுள்ளது.
உலக உணவு வேளாண் கழகத்தின் (FAO) பொறுப்பார்ந்த மீன்வள நடத்தை விதிகளை (FAO-CCRF, 1995) இந்திய அரசு இப்பின்னணியில் அணுகவேண்டும். கடலொட்டிய நாடுகள் தங்கள் தனியுரிமைப் பொருளாதார மண்டலத்தின் மீன்வளங்களை அறுவடை செய்துவர தங்கள் நாட்டின் மீனவர்களை ஊக்குவிக்குமாறு மேற்சொன்ன ஆவணம் அறிவுறுத்துகிறது. 350 கடல்மைலுக்கு அப்பால் போகிற மீனவர்கள் தங்கள் நலனுக்காக, சொந்தப் பொறுப்பில் போனாலும் அந்த அறுவடைகளின் பலன் இந்தியாவுக்குத்தான் வந்துசேர்கிறது. ஐஎம்ஓ, டிஜி ஷிப்பிங், தமிழக மீன்வளத்துறை தரப்பில் இதற்குத் தடையேதும் இதுவரை விதிக்கவில்லை. ஆழ்கடல் விசைப்படகு மீனவர்களின் தனித்துவமான தொழிலின் பின்னணியில் அவர்களுக்கு படகு, தொழில் முறைகளில் சில விதிவிலக்குகளை அனுமதிக்கவேண்டும்.
பன்னாட்டுத் துறைமுகங்களில் கரைபிடிக்கும் உரிமம் பெற்ற வணிகக்கப்பல் காப்டன் தாமஸ் சூசை ஆன்றணணி (43) சொல்கிறார்-
“ஒரு புயல் வருகிறது என்றால் அது எங்கே, எப்படி உருவாகிறது என்பதை பருவநிலை ஆய்வு மையம்தான் சொல்லவேண்டும். அதன் பிறகு மூன்று மணிநேர இடைவெளியில் தற்கால செய்தி வந்துகொண்டிருக்கும். வங்காள விரிகுடாவில் புயல் மையம் கொள்கிறது என்றால் அது எந்தத் திசையில் நகர்கிறது, எத்தனை வேகத்தில், எவ்வளவு வேகமாக வலுவடைகிறது என்பதை இந்தத் தொடர் செய்திதான் தெளிவுபடுத்தும். காற்றின் வேகம் அலைகளின் உயரத்தையும் இடைவெளியையும் தீர்மானிக்கும். ஒக்கிப் புயலின்போது அரசு, மீனவர்களுக்கு அதைச் சொல்லவில்லை. இவ்வளவு பெரிய இழப்பு ஏற்படுவதற்கு அரசு துறைகளின் இந்த மெத்தனம்தான் காரணம்.”
அந்தமான் ரேடியாவில் 10.30, 16.30 மணிகளுக்குத் தவறாமல் வானிலை செய்திவரும். இது ரேடியோ டெலிஃபோனில் (RT) மட்டுமே கிடைக்கும், வி.எச்.எஃப்பில் கிடைக்காது. ஆழ்கடலுக்குப் போகும் மீனவர்களும் ஆா்.டி. வசதி கொடுப்பதோடு அவர்களின் பிரதேச மொழியில் வானிலை செய்தியைத் தொகுத்து வழங்கவும் எற்பாடு செய்யவேண்டும். இது அரசின் கடமை. சூசை ஆன்றணி சொல்கிறார்-
“வெறும் புயல் எச்சரிக்கையால் எந்தப் பயனும் இல்லை. காற்றின் வேகம் என்ன என்பதுதான் முக்கியமான தகவல். காற்றின் விசைதான் அலைகளின் இடைவெளியை நிர்ணயிக்கிறது. 15 வினாடி இடைவெளியில் வருகிற அலையைத் தாக்குப் பிடிக்க முடியும். 5 வினாடிக்கு ஒரு பேரலை வந்தால் ஒரு அலைக்கு கப்பல் தாங்காது. குறுக்காகப் பிளந்துவிடும். ஒக்கிப் புயலில் அப்படியான அலைகள்தான் மீனவர்களின் படகுகளைச் சுழற்றியடித்தது. காற்றின் வேறுபட்ட வேகங்களுக்கு அலைகளின் உயரமும் அலைகளுக்கிடையிலான கால இடைவெளியும் மாறும். இதற்கெல்லாம் ஸ்டாண்டர்டு பேட்டன் இருக்கிறது. வானிலை அறிக்கை துல்லியமாக இருந்தால்தான் உதவும்.”
“மீனவர்களுக்கு காலநிலையைக் கணிக்கும் அறிவுக்கூர்மை மட்டும் போதாது. பாதுகாப்பில் கவனம் செலுத்துபவன்தான் சிறந்த மீனவன். தான் செத்து மீன்பிடித்துப் புண்ணியமென்ன? நமது மீனவர்களுக்கு இந்தப் பயிற்சிகளை யாரும் வழங்கவில்லை. மீன்பிடி விசைப்படகுகளில் போதுமான உயிர்ப் பாதுகாப்புக் கருவிகளை வைத்துக்கொள்வதில் பொதுவாக இவர்கள் அக்கறை காட்டுவதில்லை” என்கிறார் ஓய்வு பெற்ற மீன்பிடி கப்பல் ஸ்கிப்பர் மைக்கேல் நாயகம் (68).
மனித உடல் அதிகபட்சம் மூன்று நான்கு நாட்கள் மிதந்து கிடக்கும். விசைப்படகு மீனவர்கள் உயிர்க்காப்பு உடை, உயிர்க்காப்பு வளையம் எதையும் வைத்திருப்பதில்லை. முன்னெச்சரிக்கை பேணுவதில்லை. உயிர்க்காப்பு உடையில் சில அடிப்படைத் தகவல்களை அச்சிட்டிருப்பார்கள். கப்பலின் பெயர், எண், பதிந்துள்ள துறைமுகம் எல்லாம் அதில் இருக்கும். அணிந்திருக்கும் நபர் இறந்து விட்டாலும் இந்த விவரங்கள் சடலத்தை அடையாளம் காண உதவும். ஆறேழு நாட்கள் ஒருவர் உயிர்மீந்து கிடக்க இந்த உடை போதுமானது. எத்தனை புயலடித்தாலும் அவர்களை மூழ்கடிக்க முடியாது. ஒரு உயிர்க்காப்பு மிதவை இருந்தால் நான்குபோ் உயிர் மீந்து கிடக்கலாம். ஒரு உயிர்க்காப்பு உடை அணிந்துகொண்டிருந்தால் சில நாட்கள் மிதந்து கிடக்கலாம்.
நடுக்கடல் பேரிடரில், விபத்துகளில் சிக்கி உயிருக்குப் போராடுபவர்களுக்கு உதவுவது கடல் பயணிகளின் தலையாய கடமை. இராணுவக் கப்பல்களைப் பொறுத்தவரை இதைவிட முக்கியமான கடமை வேறில்லை. நடுக்கடலில் கதியற்று மீனவர்கள் அபயக்குரல் எழுப்பினால் கடலோரக் காவல்படையினர் கண்டுகொள்வதில்லை என்கிறார்கள் மீனவர்கள்.
“படகில் எஸ்எஸ்பி ரேடியோ இருந்தால் எந்தத் தொலைவுக்கும் செய்தி பரிமாறலாம். லிக்விட் ஃப்ரிக்வன்சி வசதி கொண்ட கருவி அது. எந்த அலைவரிசையிலும் செய்தி பரிமாறலாம், ரேடியோ நிலையங்களைத் தொடா்பு கொள்ளலாம். விலை ஒன்றும் பெரிதாக இருக்காது. ஆழ்கடல் மீனவர்கள் பயன்படுத்தும் படகுகளில் எளிதாக நிறுவிவிடலாம். மீனவர்களின் உயிருக்கு மதிப்பளித்து அந்த இந்தக் கருவியைப் பயன்படுத்த உரிமம் வழங்கவேண்டும்” என்கிறார் மைக்கேல் நாயகம்.
கப்பல்களில் பயன்படுத்தும் GMDSS (Global Maritime Distress Signaling System) கருவியை மீன்பிடி விசைப்படகுகளில் பொருத்தக் கடுமையான சான்றளிப்பு முறைமைகள் உண்டு. ஆழ்கடல் மீனவர்களின் பாதுகாப்புக்காக கப்பல் போக்குவரத்துத் துறை சில விதிமுறைகளைத் தளா்த்திக்கொள்ளவேண்டும்.
“கப்பல்களுக்குக் காப்பீடுதான் பலம். நூறுகோடி மதிப்புள்ள சரக்கைக் கப்பலில் ஏற்றிச் செல்கிறோம். சரக்கு முழுவதும் இழப்பானாலும் காப்பீடு நிறுவனம் இழப்பீடு தரும். பாமர மீனவர்களுக்கு இது சாத்தியப்படாது. எல்லாப் படகுகளையும் அரசு காப்பீட்டு வளையத்தில் கொண்டு வரவேண்டும்” என்கிறார் சூசை ஆன்றணி.
வேணாட்டு மீனவர்கள் மீன்பிடி தொழிலில் வளா்ச்சிப் போக்குகளுக்கு இசைவாக நகர்ந்து கொண்டிருக்கிறார்கள். மிகக் குறைந்த தகவல் தொடா்பு பாதுகாப்பு வசதிகளுடன் அவர்கள் தொலை கடல்களுக்குப் பயணித்து, அத்தனை அபாயங்களையும் கடந்து மதிப்புமிக்க அறுவடையைக் கரைசேர்க்கிறார்கள். தூத்தூர் ஆழ்கடல் விசைப்படகு மீனவர் பயஸ் (37) சொல்கிறார்:
“எங்கள் தாத்தா காலத்தில் கரைமடி, சிறு கட்டுமரம்; அப்பா காலத்தில் வள்ளம் வாங்கினார்; மச்சான் போட்டு வாங்கினார். பிறகு நானும் ஒரு போட்டு வாங்கினேன். சொந்தக் காசில் வாங்கவில்லை, மச்சான் மாமன்களிடம் கடன் வாங்கியதுதான். அந்தக் கடன்களைத் தீர்த்து, இன்னொரு புதிய போட்டு வாங்கினேன். இப்போது புதிய போட் எடுத்த கடன் மட்டும்தான் இருக்கிறது. ஆழ்கடலில் மீன் இருக்கிறது. அதைப் பிடித்துவர வாய்ப்பிருந்தால் நான் ஒரு கப்பல் வாங்குவேன். அதில் நீங்கள் சொல்கிற எல்லாப் பாதுகாப்பு முஸ்தீபுகளுடன் மீன்பிடிக்கப் போவேன். எப்படி நிறைய மீன் பிடிக்கவேண்டும் என்பது எனக்குத் தெரியும். என் திறமையைப் பயன்படுத்திக்கொள்ள அரசுக்குத் தெரிய வேண்டும். இன்று பத்து மீன் கொண்டு வருகிறேன், நாளை 100 மீன் கொண்டு வருவேன். அதனால் இந்த நாட்டுக்குத் தானே இலாபம்? ஒரு திறமையான அரசாங்கம் எங்களைப் பாதுகாப்பாகக் கடலுக்குள் போய் மீன்பிடிக்க வசதி செய்து தரவேண்டும், போகாதே, புயல் வரும் என்று சும்மா மிரட்டிக்கொண்டிருக்கக் கூடாது.” ஆழ்கடல் மீன்பிடி முறையில் கைதோ்ந்த வேணாட்டு மீனவர்கள் புதுத் தெம்போடும் முழுப் பாதுகாப்போடும் மீண்டும் கடலுக்குள் போகவேண்டும், அதற்கு அரசு உதவவேண்டும்.
நன்றி: தமிழ் இந்து. அக். 2018.
ஒக்கிப் புயல் தென்மேற்குக் கடற்கரையிலிருந்து 35- 80 கடல்மைல் தொலைவில் கற்பனை செய்யமுடியாத கோரத்தை நிகழ்த்திச் சென்றது. மீன்பிடி விசைப்படகுகளுடன் 200க்கும் மேற்பட்ட மீனவர்கள் ஜலசமாதி அடைந்தனர். இத்தனைப் பெரிய சேதாரம் எப்படி நேர்ந்தது?
ஒக்கிப் புயலின் ஆரம்பம் 2017 நவம்பா் 21இல் தாய்லாந்து வளைகுடாப் பகுதியில் ஏற்பட்ட காற்றழுத்தத் தாழ்வுநிலை. அது படிப்படியாக மேற்கு நோக்கி நகர்ந்து, வங்காள விரிகுடாவைத் தாண்டி வட இலங்கை, இந்தியத் தீபகற்ப விளிம்பு, மாலத்தீவு, இலட்சத்தீவுப் பகுதிகள் வழியாக நகர்ந்து, டிசம்பா் 6இல் காம்பே வளைகுடாப் பகுதியில் (குஜராத்) கரையேறியது. நவம்பா் 27 வரை இந்திய வானியல் ஆய்வு நிறுவனம் காற்றுடன் கனமழை பெய்யும் என்றுதான் அறிவித்திருந்தது. நவம்பா் 28 முற்பகல் 11.30க்குத்தான் முதன் முதலாக புயல் அறிவிப்பை வெளியிட்டது. நவம்பா் 29இல் குமரிமுனைக்குத் தெற்கே புயலின் முதல் தாக்குதல் நிகழ்கிறது. தொடா்ந்து கொல்லம், கொச்சிக் கடற்பகுதிகளில் புயல் தாக்குதல் நிகழ்த்தியது. புயல் அறிவிப்பிற்கும் முதல் தாக்குதலுக்கும் இடைப்பட்ட 18 மணிநேர இடைவெளியில் அரசுகள் நினைத்திருந்தால் ஆழ்கடலுக்குள் சென்றிருந்த மீனவர்களுக்குப் பல வழிகளில் செய்தியைக் கொண்டு சோ்த்திருக்கலாம்.
புயலடித்த மறுநாள் காலநிலை இயல்பாகவே இருந்தது. புயல் மையம் நோ்கோட்டில் நகரவில்லை என்றாலும் வேகமாக நகர்ந்து போய்க் கொண்டிருக்கிறது என்று பொருள். உடனடியாக கப்பல்படை முனைப்போடு களமிறங்கித் தேடல் நடத்தியிருக்கவேண்டும். குறைந்தபட்சம் 200 மீனவர்களையாவது உயிரோடு கரைசேர்த்திருக்க முடியும்.
2004 சுனாமி அனுபவத்துக்குப் பிறகுதான் இந்தியா தேசியப் பேரிடா் மேலாண்மைச் சட்டத்தை (2005) இயற்றியது. இதைத் தொடா்ந்து தேசியப் பேரிடா் மேலாண்மைக் கொள்கை (2009), தேசியப் பேரிடா் மேலாண்மைத் திட்ட (2016) ஆவணங்களைக் கொணா்ந்தது. எனினும் நடுக்கடல் புயல் தாக்குதல்களைக் கையாள தேசியப் பேரிடா் மேலாண்மை ஆணையம் (NDMA) தயார்நிலையில் இல்லை. மேலே குறிப்பிட்ட மூன்று ஆவணங்களிலும் நடுக்கடல் புயல் மேலாண்மை குறித்து எதுவும் பேசப்படவில்லை என்பது மிகப்பெரிய குறைபாடு.
லாத்தூர் (மகராஷ்டிரா, 1993), பூஜ் – (குஜராத், 2001) நிலநடுக்கப் பேரிடா் அனுபவங்கள் குஜராத் அரசுக்குப் படிப்பினை ஆனது. 1999 ஒடிஸ்ஸா புயல் அனுபவம் 2013 கோபால்பூர் புயலைச் செம்மையாக எதிர்கொள்ள அந்த மாநிலத்துக்குக் கற்றுக்கொடுத்தது. கல்வி, பொருளாதாரத்தில் பின்தங்கிய மாநிலங்களின் பட்டியலில் இடம்பெறும் ஒடிஸ்ஸா இன்று புயல் பேரிடா் மேலாண்மையில் முன்வரிசையில் நிற்கிறது. 10,000 கோடி தேசிய புயல் மேலாண்மைத் திட்டத்தில் தமிழ்நாடு இணையவில்லை.
“எல்லை தாண்டிப் போகும் மீனவர்களை நாங்கள் பொருட்படுத்தத் தேவையில்லை.”
தமிழக வருவாய் நிர்வாக ஆணையா் சத்யகோபால் ஒக்கிப் பேரிடர் நிவாரணம் குறித்த உயா்நிலை விவாதத்தின்போது வெளிப்படுத்திய நிலைப்பாடு இது. கடல் வாழ்க்கை குறித்த குடிமை அதிகாரிகளின் புரிதல் அபத்தமானது. பன்னாட்டு மீன்பிடி கப்பல்களுக்கு இந்தியா காட்டும் ‘தாராளத்தையும்’ இந்திய மீனவர்களின் மீது காட்டும் கடுமையையும் இந்தக் கேள்வியின் பின்னணியில் அணுகவேண்டியுள்ளது.
பன்னாட்டுக்கடல் விதிகளின்படி 600 கி.மீ. கடல் தொலைவு வரை இந்தியா்கள் மீன்பிடிக்கும் உரிமையுண்டு. இலட்சத்தீவுகளின் மேற்கு எல்லையிலிருந்து மேற்காக இதே தொலைவு விதி செல்லுபடியாகும். இந்தியா தனது தனியுரிமைப் பொருளாதாரக் கடற்பகுதியை ஒட்டியுள்ள 150 கடல் மைல் பன்னாட்டுக் கடல் பரப்பைத் தனியுரிமை மண்டலமாக அங்கீகரிக்கும்படி 2011இல் ஐக்கிய நாடுகளின் கடல் சட்ட ஆணையத்தை (UNCLOS, 1982) கேட்டுக் கொண்டுள்ளது.
உலக உணவு வேளாண் கழகத்தின் (FAO) பொறுப்பார்ந்த மீன்வள நடத்தை விதிகளை (FAO-CCRF, 1995) இந்திய அரசு இப்பின்னணியில் அணுகவேண்டும். கடலொட்டிய நாடுகள் தங்கள் தனியுரிமைப் பொருளாதார மண்டலத்தின் மீன்வளங்களை அறுவடை செய்துவர தங்கள் நாட்டின் மீனவர்களை ஊக்குவிக்குமாறு மேற்சொன்ன ஆவணம் அறிவுறுத்துகிறது. 350 கடல்மைலுக்கு அப்பால் போகிற மீனவர்கள் தங்கள் நலனுக்காக, சொந்தப் பொறுப்பில் போனாலும் அந்த அறுவடைகளின் பலன் இந்தியாவுக்குத்தான் வந்துசேர்கிறது. ஐஎம்ஓ, டிஜி ஷிப்பிங், தமிழக மீன்வளத்துறை தரப்பில் இதற்குத் தடையேதும் இதுவரை விதிக்கவில்லை. ஆழ்கடல் விசைப்படகு மீனவர்களின் தனித்துவமான தொழிலின் பின்னணியில் அவர்களுக்கு படகு, தொழில் முறைகளில் சில விதிவிலக்குகளை அனுமதிக்கவேண்டும்.
பன்னாட்டுத் துறைமுகங்களில் கரைபிடிக்கும் உரிமம் பெற்ற வணிகக்கப்பல் காப்டன் தாமஸ் சூசை ஆன்றணணி (43) சொல்கிறார்-
“ஒரு புயல் வருகிறது என்றால் அது எங்கே, எப்படி உருவாகிறது என்பதை பருவநிலை ஆய்வு மையம்தான் சொல்லவேண்டும். அதன் பிறகு மூன்று மணிநேர இடைவெளியில் தற்கால செய்தி வந்துகொண்டிருக்கும். வங்காள விரிகுடாவில் புயல் மையம் கொள்கிறது என்றால் அது எந்தத் திசையில் நகர்கிறது, எத்தனை வேகத்தில், எவ்வளவு வேகமாக வலுவடைகிறது என்பதை இந்தத் தொடர் செய்திதான் தெளிவுபடுத்தும். காற்றின் வேகம் அலைகளின் உயரத்தையும் இடைவெளியையும் தீர்மானிக்கும். ஒக்கிப் புயலின்போது அரசு, மீனவர்களுக்கு அதைச் சொல்லவில்லை. இவ்வளவு பெரிய இழப்பு ஏற்படுவதற்கு அரசு துறைகளின் இந்த மெத்தனம்தான் காரணம்.”
அந்தமான் ரேடியாவில் 10.30, 16.30 மணிகளுக்குத் தவறாமல் வானிலை செய்திவரும். இது ரேடியோ டெலிஃபோனில் (RT) மட்டுமே கிடைக்கும், வி.எச்.எஃப்பில் கிடைக்காது. ஆழ்கடலுக்குப் போகும் மீனவர்களும் ஆா்.டி. வசதி கொடுப்பதோடு அவர்களின் பிரதேச மொழியில் வானிலை செய்தியைத் தொகுத்து வழங்கவும் எற்பாடு செய்யவேண்டும். இது அரசின் கடமை. சூசை ஆன்றணி சொல்கிறார்-
“வெறும் புயல் எச்சரிக்கையால் எந்தப் பயனும் இல்லை. காற்றின் வேகம் என்ன என்பதுதான் முக்கியமான தகவல். காற்றின் விசைதான் அலைகளின் இடைவெளியை நிர்ணயிக்கிறது. 15 வினாடி இடைவெளியில் வருகிற அலையைத் தாக்குப் பிடிக்க முடியும். 5 வினாடிக்கு ஒரு பேரலை வந்தால் ஒரு அலைக்கு கப்பல் தாங்காது. குறுக்காகப் பிளந்துவிடும். ஒக்கிப் புயலில் அப்படியான அலைகள்தான் மீனவர்களின் படகுகளைச் சுழற்றியடித்தது. காற்றின் வேறுபட்ட வேகங்களுக்கு அலைகளின் உயரமும் அலைகளுக்கிடையிலான கால இடைவெளியும் மாறும். இதற்கெல்லாம் ஸ்டாண்டர்டு பேட்டன் இருக்கிறது. வானிலை அறிக்கை துல்லியமாக இருந்தால்தான் உதவும்.”
“மீனவர்களுக்கு காலநிலையைக் கணிக்கும் அறிவுக்கூர்மை மட்டும் போதாது. பாதுகாப்பில் கவனம் செலுத்துபவன்தான் சிறந்த மீனவன். தான் செத்து மீன்பிடித்துப் புண்ணியமென்ன? நமது மீனவர்களுக்கு இந்தப் பயிற்சிகளை யாரும் வழங்கவில்லை. மீன்பிடி விசைப்படகுகளில் போதுமான உயிர்ப் பாதுகாப்புக் கருவிகளை வைத்துக்கொள்வதில் பொதுவாக இவர்கள் அக்கறை காட்டுவதில்லை” என்கிறார் ஓய்வு பெற்ற மீன்பிடி கப்பல் ஸ்கிப்பர் மைக்கேல் நாயகம் (68).
மனித உடல் அதிகபட்சம் மூன்று நான்கு நாட்கள் மிதந்து கிடக்கும். விசைப்படகு மீனவர்கள் உயிர்க்காப்பு உடை, உயிர்க்காப்பு வளையம் எதையும் வைத்திருப்பதில்லை. முன்னெச்சரிக்கை பேணுவதில்லை. உயிர்க்காப்பு உடையில் சில அடிப்படைத் தகவல்களை அச்சிட்டிருப்பார்கள். கப்பலின் பெயர், எண், பதிந்துள்ள துறைமுகம் எல்லாம் அதில் இருக்கும். அணிந்திருக்கும் நபர் இறந்து விட்டாலும் இந்த விவரங்கள் சடலத்தை அடையாளம் காண உதவும். ஆறேழு நாட்கள் ஒருவர் உயிர்மீந்து கிடக்க இந்த உடை போதுமானது. எத்தனை புயலடித்தாலும் அவர்களை மூழ்கடிக்க முடியாது. ஒரு உயிர்க்காப்பு மிதவை இருந்தால் நான்குபோ் உயிர் மீந்து கிடக்கலாம். ஒரு உயிர்க்காப்பு உடை அணிந்துகொண்டிருந்தால் சில நாட்கள் மிதந்து கிடக்கலாம்.
நடுக்கடல் பேரிடரில், விபத்துகளில் சிக்கி உயிருக்குப் போராடுபவர்களுக்கு உதவுவது கடல் பயணிகளின் தலையாய கடமை. இராணுவக் கப்பல்களைப் பொறுத்தவரை இதைவிட முக்கியமான கடமை வேறில்லை. நடுக்கடலில் கதியற்று மீனவர்கள் அபயக்குரல் எழுப்பினால் கடலோரக் காவல்படையினர் கண்டுகொள்வதில்லை என்கிறார்கள் மீனவர்கள்.
“படகில் எஸ்எஸ்பி ரேடியோ இருந்தால் எந்தத் தொலைவுக்கும் செய்தி பரிமாறலாம். லிக்விட் ஃப்ரிக்வன்சி வசதி கொண்ட கருவி அது. எந்த அலைவரிசையிலும் செய்தி பரிமாறலாம், ரேடியோ நிலையங்களைத் தொடா்பு கொள்ளலாம். விலை ஒன்றும் பெரிதாக இருக்காது. ஆழ்கடல் மீனவர்கள் பயன்படுத்தும் படகுகளில் எளிதாக நிறுவிவிடலாம். மீனவர்களின் உயிருக்கு மதிப்பளித்து அந்த இந்தக் கருவியைப் பயன்படுத்த உரிமம் வழங்கவேண்டும்” என்கிறார் மைக்கேல் நாயகம்.
கப்பல்களில் பயன்படுத்தும் GMDSS (Global Maritime Distress Signaling System) கருவியை மீன்பிடி விசைப்படகுகளில் பொருத்தக் கடுமையான சான்றளிப்பு முறைமைகள் உண்டு. ஆழ்கடல் மீனவர்களின் பாதுகாப்புக்காக கப்பல் போக்குவரத்துத் துறை சில விதிமுறைகளைத் தளா்த்திக்கொள்ளவேண்டும்.
“கப்பல்களுக்குக் காப்பீடுதான் பலம். நூறுகோடி மதிப்புள்ள சரக்கைக் கப்பலில் ஏற்றிச் செல்கிறோம். சரக்கு முழுவதும் இழப்பானாலும் காப்பீடு நிறுவனம் இழப்பீடு தரும். பாமர மீனவர்களுக்கு இது சாத்தியப்படாது. எல்லாப் படகுகளையும் அரசு காப்பீட்டு வளையத்தில் கொண்டு வரவேண்டும்” என்கிறார் சூசை ஆன்றணி.
வேணாட்டு மீனவர்கள் மீன்பிடி தொழிலில் வளா்ச்சிப் போக்குகளுக்கு இசைவாக நகர்ந்து கொண்டிருக்கிறார்கள். மிகக் குறைந்த தகவல் தொடா்பு பாதுகாப்பு வசதிகளுடன் அவர்கள் தொலை கடல்களுக்குப் பயணித்து, அத்தனை அபாயங்களையும் கடந்து மதிப்புமிக்க அறுவடையைக் கரைசேர்க்கிறார்கள். தூத்தூர் ஆழ்கடல் விசைப்படகு மீனவர் பயஸ் (37) சொல்கிறார்:
“எங்கள் தாத்தா காலத்தில் கரைமடி, சிறு கட்டுமரம்; அப்பா காலத்தில் வள்ளம் வாங்கினார்; மச்சான் போட்டு வாங்கினார். பிறகு நானும் ஒரு போட்டு வாங்கினேன். சொந்தக் காசில் வாங்கவில்லை, மச்சான் மாமன்களிடம் கடன் வாங்கியதுதான். அந்தக் கடன்களைத் தீர்த்து, இன்னொரு புதிய போட்டு வாங்கினேன். இப்போது புதிய போட் எடுத்த கடன் மட்டும்தான் இருக்கிறது. ஆழ்கடலில் மீன் இருக்கிறது. அதைப் பிடித்துவர வாய்ப்பிருந்தால் நான் ஒரு கப்பல் வாங்குவேன். அதில் நீங்கள் சொல்கிற எல்லாப் பாதுகாப்பு முஸ்தீபுகளுடன் மீன்பிடிக்கப் போவேன். எப்படி நிறைய மீன் பிடிக்கவேண்டும் என்பது எனக்குத் தெரியும். என் திறமையைப் பயன்படுத்திக்கொள்ள அரசுக்குத் தெரிய வேண்டும். இன்று பத்து மீன் கொண்டு வருகிறேன், நாளை 100 மீன் கொண்டு வருவேன். அதனால் இந்த நாட்டுக்குத் தானே இலாபம்? ஒரு திறமையான அரசாங்கம் எங்களைப் பாதுகாப்பாகக் கடலுக்குள் போய் மீன்பிடிக்க வசதி செய்து தரவேண்டும், போகாதே, புயல் வரும் என்று சும்மா மிரட்டிக்கொண்டிருக்கக் கூடாது.” ஆழ்கடல் மீன்பிடி முறையில் கைதோ்ந்த வேணாட்டு மீனவர்கள் புதுத் தெம்போடும் முழுப் பாதுகாப்போடும் மீண்டும் கடலுக்குள் போகவேண்டும், அதற்கு அரசு உதவவேண்டும்.
நன்றி: தமிழ் இந்து. அக். 2018.
.jpg)
No comments:
Post a Comment