கப்பல் எங்களுக்கு இரண்டாவது வீடு போல! - கேப்டன் ஜான்சன்

“கரையிறங்கும் அறுவடையின் மதிப்போடு, ஒவ்வொரு கட்டத்திலும் டீசல் செலவும் உழைப்பும் சேர்ந்துகொள்கிறது; மீன் அறுவடைக்கான ஐந்துஇலட்சம் டீசல் செலவு எந்தக் கணக்கிலும் சேர்க்கப்படுவதில்லை.“

 

குளச்சலைச் சார்ந்த ஜான்சன் (1969) மீன்பிடி கப்பல், சரக்குக் கப்பல், எண்ணைத் துரப்பணப் பணியில் உடன்நின்று உதவும் டைனமிக் பொசிஷன் கப்பல் (DP vessel) பணிகளின் செறிவான பன்னாட்டு அனுபவங்களுடன் இப்போது சில முன்னணிக் கப்பல் நிறுவனங்களின் கலந்தறிவாளராகப் பணியைத் தொடர்கிறார். டைனமிக் பொசிஷன் கப்பல் பணி அரிதினும் அரிதாக வாய்ப்பது; ஜான்சனை அடியொற்றி மீனவ இளைஞர்களுக்கு எட்டாக்கனியாய் இருந்த அந்தத் துறையில் இன்று கன்னியாகுமரிக் கடற்கரையிலிருந்து மேலும் நான்குபேர் பணியாற்றுகின்றனர். கடற்பாதுகாப்பு, தகவல்தொடர்பு, மீனவர் மீட்பு, மீனவர்களின் அரசுதுறை வேலைவாய்ப்பு உள்ளிட்ட முதன்மைக் களங்களில் குறுகிய காலத்திலேயே (2017 – 2022) பொருட்படுத்தத் தகுந்த பங்களிப்பைத் தந்துவரும் ஜான்சன், இளைய தலைமுறைக்கு முன்னுதாரணமாய் நிற்கிறார். ஒக்கிப் பேரிடரில் ஆழ்கடலில் நேர்ந்த இருநூற்றுக்கு மேற்பட்ட உயிரிழப்பின் பின்னணியில் பொதுவாழ்வில் இறங்கிய ஜான்சன், அதில் எதிர்கொண்ட சவால்கள், அனுபவங்கள், அரசியல் ஈடுபாடு, படிப்பினைகளை விரிவாய்ப் பகிர்ந்துகொண்டார்.

 

குடும்பப் பின்னணி…

 

“அப்பா கிங் ஃபிஷரீஸ் (நீண்டகரா, கேரளா) கம்பெனியின் கன்னியாகுமரி மாவட்ட முகவராயிருந்தார். இந்தோ நார்வீஜியன் திட்டத்தில் குளச்சலில் விசைப்படகு உரிமையாளரானவர்களில் அப்பாவும் ஒருவர். அம்மா வீட்டைக் கவனித்துக் கொண்டார். எங்கள் குடும்பம் வசதியோடு வாழ்ந்த ஒன்று. எட்டுப் பிள்ளைகளில் நான்குபேர் பெண்கள். திருமணமாகி ஒருவர் பெங்களூரிலும் மற்றவர்கள் நாகர்கோவிலிலும்  வாழ்கிறார்கள். மூத்த அண்ணா தூத்துக்குடியில் கெமிஸ்ட்டாக வேலை பார்த்தார்; அடுத்தவர் அப்பாவின் விசைப்படகுத் தொழிலைத் தொடரும் விசைப்படகு உரிமையாளர்; தம்பி ரிக்கில் சீஃப் மெக்கானிக்.”

 

“நான் இடைநிலைப் பள்ளிக்கல்வியைக் குளச்சலில் முடித்தபிறகு, நாகர்கோவிலில் குடியேறியிருந்த அக்காவுக்குத் துணையாக இருக்கவேண்டுமென்று என்னைக் கார்மெல் பள்ளியில் சேர்த்தார்கள். உயர்நிலை வகுப்புகளை முடித்த பிறகு குளச்சல் செயின்ட் மேரீஸ் பள்ளியில் மேனிலை வகுப்பை முடித்தேன். தூத்தூர் யூதாக் கல்லூரியில் விலங்கியல் பட்டவகுப்பில் சேர்ந்தேன்.”

 

“சிறு வயதிலிருந்தே தொடரும் கப்பல் தொழில் ஆர்வம் காரணமாகப் பட்டப்படிப்பைப் பாதியிலேயே விட்டுவிட்டு, கொச்சி சிஃப்னெட்டில் (Central Institute of Fisheries Nautical Engineering and Technology) கப்பல் பணியாளர் படிப்பில் (Mate- Fishing Vessel) சேர்ந்து, முதல் மாணவனாய்த் தேறினேன்.”

 

“சொந்தக்காரர்கள் நிறையப்பேர் அங்கே மீன்பிடி கப்பல்களில் ஸ்கிப்பராக (தலைமை மாலுமி) வேலை பார்க்கிறார்கள், வேலையில் சேர உதவுவார்கள் என்கிற நம்பிக்கையுடன் விசாகப்பட்டினம் வந்தேன். காத்திருந்து சில காலம் வீணானது. அதைப் பிறகு பேசலாம். ஒரு வழியாக மீன்பிடி கப்பலில் வேலைக்குச் சேர்ந்து கொஞ்சகாலம் தொடர்ந்தேன், பிறகு மெர்ச்சண்ட் வெசலில் (சரக்குக் கப்பல்) ஒரு வாய்ப்பு அமைந்தது. சரக்குக் கப்பலில் தர்ட் மேட்டாக (III Mate) சேர்வதற்கு என்.டபிள்யூ.கே. (Naval Watch Keeping Officer) பயிற்சி முடிக்கவேண்டும். அந்தப் பயிற்சியில் சேர்வதற்கு அடிப்படைத் தகுதியாக மேட்-ஃபிஷிங் வெசல் உள்ளிட்ட எந்தவகையான கடலனுபவத்தையும் எம்.எம்.டி. (Marine Mercantile Division) அங்கீகரித்தது. தர்ட் மேட் ஆகச் சேர்ந்து, செகண்ட் மேட் ஆனேன். அடுத்த நிலை, சீஃப் ஆஃபிசர் கம் மாஸ்டர்; இதற்கு இரண்டு பயிற்சிச் சான்றிதழ்களை எடுத்தாகவேண்டும். இந்த இரண்டு பயிற்சிகளையும் ஒரே நேரத்தில் முடிக்கும் வசதி அப்போது இலண்டன் ப்ளாக்பூல் ஃபில்தே கல்லூரியில் (Fleetwood Nautical Campus) இருந்தது. பழைய வகுப்பு நண்பர்கள் ஒரு குழுவாக இலண்டனுக்குப் போய்ப் பயிற்சியை முடித்தோம். 2006இல் பணிக்குத் திரும்பி, பதினெட்டு மாதங்களுக்குப் பிறகு ஒரு மாதப் புத்தறிவுப் படிப்பு முடித்து, மாஸ்டர்  மெரைனர் தேர்வுக்கு அமர்ந்தேன். எஃப்ஜி மாஸ்டர் அன்லிமிட்டட் சான்றிதழ் இருந்தால் பன்னாட்டளவில் எந்தத் துறைமுகத்திலும் புழங்கும் எந்த வகையான கப்பலிலும் தலைமை மாலுமியாக வேலை பார்க்கலாம்.”

 

“மெர்ச்சண்ட் ஷிப்பிலிருந்து எஃப்ஜி மாஸ்டர் சான்றிதழோடு பாம்பே ஹை எண்ணைத் துரப்பணத் தளத்தில் இயங்குகிற டைனமிக் பொசிஷன் வெசலில் வேலைக்குச் சேர்ந்தேன். இந்தியாவில் அந்த வகைமையில் ஒரேயொரு கப்பல்தான் இருந்தது. ஒஎன்ஜிசி நிறுவனத்தில் மிக அரிதாக அமையும் வேலை வாய்ப்பு.”

 

“ஏழு வருடங்கள் டி.பி.வெசலில் மாஸ்டராகத் தொடர்ந்தேன். வாழ்க்கை எந்திரகதியில் ஓடிக்கொண்டிருந்தது. இரண்டு மாதத்துக்கு ஒருமுறை வீட்டுக்கு வருவேன் என்றாலும், பிள்ளைகள் இரண்டுபேரும் மேனிலை, பள்ளியிறுதி வகுப்புகளை நெருங்கி வந்து கொண்டிருந்தனர். அந்த நெருக்கடியைச் சமாளிக்க துணைவி திணறினார். 2016இல் நான் நீண்ட விடுப்பு எடுத்துக்கொண்டு பிள்ளைகளுடன் உட்கார்ந்தேன். அவர்களுக்கு நான் பெரிதாய் எதுவும் செய்யவில்லை என்றாலும் அப்பாவின் துணையிருப்பு அவர்களுக்கு உதவியது. நல்ல மதிப்பெண்களுடன் இருவரும் தேறினார்கள். மகளுக்கு மெரிட்டில் மருத்துவப்படிப்பில் இடம் கிடைத்தது; தொடர்ந்து மகனுக்கும்.”

“நீண்ட இடைவெளிக்குப் பிறகு ஊருக்குள் தங்கிய 2017-’17 காலத்தில் நட்பு வட்டத்தைத் தாண்டி மக்களோடு நெருங்கிப்பழக முடிந்தது. 2017 நவம்பரில் வந்த ஒக்கிப் பேரிடர் என்னைக் கடற்கரைச் சமூகத்துக்குள் மொத்தமாக இழுத்துக்கொண்டது.”

 

கடல் சார் தொழிலில் இறங்கிய பின்னணி…

 

“சிறுவயதில் என்னை கடற்கரைப் பக்கம் போகவிடமாட்டார்அப்பா. வீட்டுக்குத் தெரியாமல் விளையாட்டுத் தோழர்களோடு கடற்கரைக்குப் போவேன். பள்ளியில் படிக்கிற காலத்தில் நிறைய சரக்குக் கப்பல்கள் கரைப்பகுதிக்கு வரும். சற்றுத்தொலைவில் நங்கூரமிட்டுக் கிடக்கும் கப்பலைக் கண்கொட்டாமல் பார்த்துக்கொண்டு நிற்பேன். சனி, ஞாயிற்றுக் கிழமைகளில் நண்பர்களோடு போய்த் தோப்புகளில் இளநீர் பறித்துக் கப்பலில் கொண்டுபோய்க் கொடுப்போம். கப்பலில் வேலை செய்கிற வாய்ப்பு நமக்கு அமையுமா என்கிற ஏக்கம் வரும். 

 

கப்பல் தொழிலில் மறக்க முடியாத அனுபவங்கள்...

 

“கடலில் நுழைந்த முதல் அனுபவமே அபாரம்தான். மேட்- ஃபிஷிங் வெசல் சான்றிதழுடன் விசாகப்பட்டினத்தில் வேலைக்கு முயற்சி செய்துகொண்டிருந்த காலத்தில் மத்திய அரசு ‘ஜாயிண்ட் வெஞ்சர்’ திட்டத்தின் கீழ் நம்நாட்டுக் கடற்பகுதியில் அயல் மீன்பிடி கப்பல்களைச் சில நிபந்தனைகளுடன் அனுமதித்தது. ‘இந்திய மீனவர்களை அவர்களது கப்பல்களில் அழைத்துச் சென்று பயிற்றுவிப்பது’ அதில் முக்கியமான நிபந்தனை. அப்படி, ஒரு தாய்வான் கப்பலில் நான்கு இளைஞர்கள் ஆறுமாதப் பயிற்சிக்கு அழைத்துச் செல்லப்பட்டோம். மாதம் 1200 ரூபாய் உதவித்தொகை கிடைக்கும். தாய்வான்காரர்கள் எங்களுக்கு எதையும் சொல்லித்தரவில்லை, எங்களை மிக இழிவாக நடத்தினார்கள். எங்களை கேபினில் அனுமதிக்காமல் ஓப்பன் டெக்கிலேயே ஒரு டெண்ட் மாதிரி போட்டு அதில் தூங்கச் சொன்னார்கள். நான்குபேரும் சோற்றுக்கு வழியில்லாமல் போனவர்களல்ல. செழிப்பான குடும்பப் பின்னணிகளில் வளர்ந்தவர்கள். எங்களை அவர்கள் நடத்தியவிதம் மிகவும் வேதனைக்குரியதாய் இருந்தது. உணவை வீசியெறிவதுபோல நம்மிடம் தள்ளிவிடுவான். இந்தியர்கள்தானே என்கிற அலட்சியம். அவர்களைப் பொறுத்தவரை நாங்கள் வெறும் எண்ணிக்கைதான். ஒரு ட்ரெய்னீ காயமுற்றார். நாங்கள் எப்படிக் கரைதிரும்புவது என்று தவித்துக் கொண்டிருந்தோம். இரண்டரை மாதத்துக்குப் பிறகு கப்பல் சென்னைத் துறைமுகத்துக்கு வந்தது. ‘நாங்கள் நான்கு ட்ரெய்னீஸ் ஆபத்தில் மாட்டிக்கொண்டோம், எங்களை இறக்கிவிட ஏற்பாடு செய்யுங்கள்’ என்று எங்கள் சீனியர்களுக்கு இரண்டு முன்று கடிதங்களை எழுதி, கப்பலுக்கு அருகில் வந்த கட்டுமரக்காரர் ஒருவரிடம் கொடுத்தனுப்பினோம். திடீரென்று எங்களுக்கு நெய்வேலியிலிருந்து ஓர் அழைப்பு வந்தது. எங்களை இறக்கிவிட்டுவிட்டுக் கப்பல் புறப்பட்டுப் போய்விட்டது.

 

நான்குபேரில் ஒருவன் கப்பலில் எங்களுக்கு நேர்ந்ததை ரிப்போர்ட் செய்துவிட்டான். ரேடியோ மூலம் தாய்வான் கப்பல் துறைமுகத்துக்குத் திரும்புமாறு ஆணை அனுப்பப்பட்டது. கடலோரக் காவல்படையினர் வந்து நான்கு பேரையும் ஈஸ்டன் கமாண்ட் அலுவலகத்துக்கு அழைத்துப்போனார்கள். ஈஸ்டன் கமாண்ட் தலைமை அதிகாரி எங்களை விசாரித்தார். விவரங்களைச் சொன்னோம். ‘உங்களை மீட்டு உயர்நீதிமன்றத்தில் ஒப்படைக்கும்படி ஆணை வந்திருக்கிறது, நீங்கள் கவலைப்பட வேண்டாம்’ என்றார் அவர். தாய்வான் தரப்புக்கு அங்கே பெரிய செல்வாக்கு. அரசுத் தரப்பு வழக்குரைஞர் எங்களை மிரட்டினார். ‘ஹோம்சிக் என்று நீங்கள் கேட்டுக்கொண்டதால் உங்களைக் கப்பலிலிருந்து இறக்கிவிட்டார்கள் என்றுதான்  சொல்லவேண்டும்’ என்று நிர்பந்தித்தார். எப்படியாவது தப்பித்தால் போதும் என்றுதான் எனக்குத் தோன்றியது. ஆனால் ஆனால் அப்படி வாக்குமூலம் அளிப்பது எங்கள் கரியரைப் பாதிக்கும்.”

 

“தூத்துக்குடியைச் சேர்ந்த மேகலிங்கம், ‘உண்மையைச் சொல்லியே தீர்வது’ என்பதில் உறுதியாய் இருந்தான். நீதிமன்றத்தில் அப்படியே வாக்குமூலமும் கொடுத்தான். மேகலிங்கம் கடற்கரைக்காரனல்ல, வேளாளர் சமூகத்தவன். நடுவராக நீதிபதி மிஸ்ராவும் எங்கள் தரப்பு வழக்குரைஞராக சுதா ரங்கநாதனும் அமைந்தது எங்களுக்குப் பெரிய பலம். நாங்கள் கடிதம் கொடுத்தனுப்பிய சீனியர்களில் ஒருவரான மனோஜ் ஜாய்- களியக்காவிளைக்காரர்- வழக்கறிஞரை ஏற்பாடு செய்து உயர்நீதிமன்றத்தில் ஆள்கொணர்வு வழக்குப் போட்டிருக்கிறார். மனோஜ் இப்போது கேப்டன்.

 

நீதிபதி எங்களைப் பாதுகாப்பாக வைத்திருக்குமாறு ஆணையிட்டுவிட்டு, வழக்கு தீர்ப்பாகும்வரை தாய்வான் கப்பலைக் கடலோரக் காவல் படையின் கட்டுப்பாட்டில் வைக்குமாறு அறிவுறுத்தினார்.

 

அப்போது திரு.கருணாநிதி முதல்வராயிருந்தார். கேரளாவில் இ.கே.நாயனார் முதல்வர். நாங்கள் நான்குபேரில் ஒருவர் மலையாளி. அவனுடைய அப்பா கம்யூனிஸ்ட் கட்சியில் முக்கியமான் புள்ளி. கேரள முதல்வர் தமிழக முதல்வரிடம் பேசியிருக்கிறார். நாங்கள் தங்கவைக்கப் பட்டிருந்த ஹோட்டலில் போலீஸ் வந்து, எங்கள் நான்குபேரையும் ஐ.ஜி.யிடம் அழைத்துப்போனது. விவரங்களைக் கேட்டுக்கொண்டபின், ‘நீங்கள் எங்கள் பாதுகாப்பில் இருக்கிறீர்கள், எதற்கும் பயப்படவேண்டாம்’ என்று அவர் உறுதியளித்தார்.

 

இதற்கிடையில் தாய்வான் கப்பல் பிரச்சினை பெரிதாகிவிட்டது. ‘கப்பல் துறைமுகத்திலிருந்து வெளியேறக்கூடாது’ என்கிற நீதிமன்ற ஆணையை மீறி, கேப்டன் இரவோடு இரவாகக் கப்பலைக் கிளப்பிக்கொண்டு போய்விட்டார். 450 கடல்மைல் தொலைவு கடந்துவிட்ட அந்தக் கப்பலை இந்தியாவிலிருந்து விமானத்தை அனுப்பிச் சிறைபிடித்து மீண்டும் துறைமுகத்துக்குக் கொண்டுவந்தார்கள். கேப்டன் உட்பட கப்பல் பணியாளர்கள் எல்லோரும் சிறையிலிடப்பட்டார்கள். இந்தப் பின்னணியில் ‘ஜாயின்ட் வெஞ்சர்’ பிரச்சினைகள் பரவலாகப் பேசப்பட்டன; மத்திய, மாநிலத் தரப்பில் நிறையக் கட்டுப்பாடுகள் கொண்டுவரப்பட்டன…”

 

ஜாயிண்ட் வெஞ்சர் திட்டம் இந்தியக் கடல்வளத்தின்மீதும் பாரம்பரிய மீனவர்கள் மீதும் நிகழ்த்தப்பட்ட பெரும் மோசடிகளில் ஒன்று. அதில் பல பிரச்சினைகள் இருந்தன. தேசிய அளவில் மீனவர் அமைப்புகள் அதற்கு எதிராக வலிமையான போராட்டங்களை முன்னெடுத்தன. ஒரு கட்டத்தில் அந்தத் திட்டம் கைவிடப்பட்டது…

 

“நான்குபேரில் நானும் மற்றொருவனும் மீன்பிடி கப்பலுக்குப் போனோம். மேகலிங்கம், நான் இனிமேல் மீன்பிடி தொழிலுக்குப் போகமாட்டேன் என்று இந்திய மீன் அளவைதளத்தில் (Fisheries Survey of India- FSI) வேலைக்குச் சேர்ந்தான்.”

 

கேரள அரசியலில் ஒவ்வொரு சமூகத்துக்கும் குரல் இருக்கிறது. கேரள ட்ரெய்னீக்காக அங்குள்ள முதல்வர் இடையீடு செய்தது போலவே தமிழக விசைப்படகு காணாமல் போனபோது  அந்தப் படகில் இருந்த ஒரே கேரளாக்காரரான ஞாறக்கல் சைமனுக்காக வானூர்தி அனுப்பித் தேடுதல் நடத்தியது கேரள அரசு. தமிழக மீனவர்கள் அரசியலில் எதைத் தவறவிட்டிருக்கிறார்கள் என்பதை யோசிப்பதற்கான புள்ளி இது.

 

“என் ஒன்றுவிட்ட அத்தான் ராஜன் (இரயுமன்துறை) போசனாய் இருந்த மீன்பிடி கப்பலில் சிலகாலம் வேலை பார்த்தேன். ஓர் அருமையான டீம் அமைந்தது. பெயர்பெற்ற நிறுவனத்தின் கப்பல். அதிலிருந்து மெர்ச்சண்ட் வெசலுக்குத் தாவினேன். டி.பி.வெசலுக்கு வந்ததைக் குறிப்பிட்டுச் சொல்லவேண்டும். ஒ.என்.ஜி.சி. நிறுவன அதிகாரிகள் அம்மாதிரி வேலைகளை கிட்டத்தட்ட மொனாப்பொளி போல வைத்திருந்தனர். நேவியிலிருந்து ஓய்வு பெறுகிறவர்களுக்கு மட்டுமே டி.பி.வெசலில் தலைமை மாலுமி வேலையைக் கொடுத்துவந்தனர். கப்பலில் கேப்டனாய் இருந்தவர், மெர்ச்சண்ட் நேவியிலிருந்து வந்தவர். நேவி ஜாம்பவான்களை வைத்து வேலைவாங்க முடியாமல் திணறிக்கொண்டிருந்தார். என் மாதிரியான அனுபவப் பின்னணியும் தகுதியும் கொண்ட ஒருவருக்கான காலியிடம் உருவானது என் நல்விதி. ஒ.என்.ஜி.சி.யில் மேல்நிலைக் கணக்காளராய் வேலை பார்த்துக்கொண்டிருந்த என் ஒன்றுவிட்ட சகோதரர் இயக்குநருக்கு நெருக்கமாக இருந்ததும் வேலையில் சேர்வதற்கு உதவியாக இருந்தது. கேப்டன் என்ன வேலையாக இருந்தாலும் நம்பிக்கையோடு என்னிடம் ஒப்படைப்பார். நிறைய நுணுக்கங்களைக் கற்றுக்கொள்வதற்கு அது உதவியாய் இருந்தது.  கேப்டன் பல்வேறுபட்ட வேலைகளில் என்னை ஈடுபடுத்தினார்.”

 

“டி.பி. வெசலைப் பொறுத்தவரை 24 மணிநேரமும் கண்ணில் எண்ணை விட்டுக்கொண்டு வேலை செய்ய வேண்டியிருக்கும். கப்பலில் எல்லா இயக்கங்களும் கணினி மயமாக்கப்பட்டிருக்கும். கடலுக்குள்ளே உயர் அழுத்த அறையில் ஆறுபேர் இருப்பார்கள். அதற்கு வெளியே இரண்டு உயிர்கள் நம்மை நம்பி வேலைசெய்து கொண்டிருக்கும்.”

 

“நான் யூ.கே.யில் சீஃப் மேட் பயிற்சி எடுத்துக் கொண்டிருந்த நேரத்தில் ‘பாம்பே ஹை’ நார்த் தளத்தின் (50 ஆண்டு கட்டுமானம் எரிந்துபோனது; அதில் ஏராளம் தொழிலாளர்கள் உயிரிழந்தனர். கல்லியில் வேலை செய்துகொண்டிருந்த புதிய ட்ரெய்னீ ஒருவரின் விரல் விபத்தில் துண்டிக்கப்பட்டது. அந்த ட்ரெய்னீ கரைக்குப் போக விரும்பவில்லை. துரப்பணத் தளத்தில் மருத்துவர்கள் இருப்பார்கள். சிகிச்சைக்காக ட்ரெய்னீயைக் கேப்டன் கிரேன் மூலமாகத் தளத்துக்கு அனுப்ப ஏற்பாடு செய்தார். அந்த கேப்டன் மிகவும் திறமையானவர். கூண்டு போன்ற பாஸ்கெட்டில் ட்ரெய்னியைத் தளத்துக்கு நகர்த்திக் கொண்டிருந்த கப்பலின் கிரேன் தவறுதலாக ஹெலிபேடின் கீழேயிருந்த ஏவியேஷன் எரிபொருள் கலனில் மோதிவிட்டது. தளம் தீப்பிடித்து எரியத் தொடங்கியது.  அரைமணி நேரத்துக்குப் பிறகு 16 கால்கள் மட்டுமே எஞ்சியிருந்தன. உலகளவில் கவனம் ஈர்த்த ஒரு விபத்து. அந்த ஆண்டில் சீஃப் மேட் வாய்மொழித் தேர்வின்போது ‘அந்த விபத்திலிருந்து நீங்கள் பெறும் படிப்பினை என்ன?’ என்று என்னிடம் கேட்டார்கள். ப்ளாக்பூலில் மெரிடைம் தொழில் நுணுக்கங்களை எப்போதும் தற்காலப்படுத்திக் கொண்டிருப்பார்கள்.”

 

“எஃப்.ஜி.மாஸ்டர் லிமிடெட், அன்லிமிடெட் என்று இரண்டு வகையாகச் சான்றளிக்கிறார்கள். 3000 டன் வரை சுமைதிறன் (Gross Registered Tonnage - GRT) கொண்ட கப்பல்களில் முதல் வகையினர் மாஸ்டராக இருக்கலாம். இவர்களால் எல்லா சர்வதேசத் துறைமுகங்களுக்கும் கப்பலைக் கொண்டுபோக முடியாது. எஃப்ஜி அன்லிமிடெட் சான்றிதழ் வைத்திருப்பவர்கள் 3000த்துக்குமேல் சுமை திறன் கொண்ட கப்பல்களை நடத்தலாம், எந்தத் துறைமுகத்திலும் அணையலாம்.”

 

“எஃப்ஜிமாஸ்டர் முடித்து, பணியைத் தொடர்ந்து கொண்டிருந்த வேளையில் இரானிலிருந்து ஓர் அழைப்பு வந்தது. டி.பி.வெசலில் சீஃப் ஆஃபீசர் பணியிடம். எனக்கு அனுபவம் போதாது என்கிற தயக்கம். அவர்களிடம் ஒரு வேண்டுகோள் வைத்தேன் – ‘அங்கே சீஃப் ஆஃபீசராய் இருப்பவரை என்னுடன் ஒருமாதம் தொடர ஏற்பாடு செய்ய முடியுமா?’ அவர்கள் ஒத்துக்கொண்டார்கள். அது ஒரு பழைய வெசல் என்றாலும் அந்த மாஸ்டர் மிகவும் திறமையானவர்.  அவருடன் வேலை பார்த்த அனுபவம் அற்புதமானது. அவருடைய கடல்தங்கல் கணக்குக்கு மேல் ஒருமாதம் நீட்டிக்கப்பட்டதால் தனக்கு இம்முறை 90 நாட்கள் விடுமுறை வேண்டும் என்று கேட்டுக்கொண்டார். என் கடல் வாழ்க்கையில் அதுதான் நீண்ட பயணம்- 110 நாட்கள்! நிறுவனத்துக்காக நிறைய ரிஸ்க் எடுத்தேன் என்பதில் அவர்களுக்கு நிரம்ப திருப்தி. மெக்சிகோவில்  வேலைபார்க்கும் நிறுவனத்தின் டி.பி.3 கப்பலில் சீஃப் ஆஃபீசர் தேவைப்படுகிறார். அந்த வேலையை எடுத்துக்கொள்ளும்படி நிறுவனம் கேட்கிறது. பொறுப்பேற்ற குறுகிய காலத்துக்குள்ளேயே எப்படி டி.பி.3 வெசலில் பொறுப்பேற்பது என்று தயங்கினேன். என்னால் முடியாது என்றேன். க்ளாஸ்3 வெசலில் எஞ்சின் ரூம், ப்ரிட்ஜ் எல்லாமே இரண்டிரண்டு இருக்கும். ஒரு பக்கம் உடைந்து போய்விட்டாலும் மறுபுறம் இயல்பாக இயங்கிக்கொண்டிருக்கும் அளவுக்கு வடிவமைக்கப்பட்டிருக்கும். தீப்பிடிக்காது. உயர்நிலை வசதிகளோடு உயர்நிலைச் சிக்கல்களும் இணைந்தே இருக்கும்.”

 

“கப்பல் என்பது எங்களுக்கெல்லாம் இரண்டாவது வீடு போல; சில காலங்களில் கரையைவிட அதிகமான காலம் கடலில்தான் செலவிடுவோம்.”

 

“ஒரு வாரத்துக்குப் பிறகு நிறுவனத்தின் உரிமையாளர் என்னை நேர்காணலுக்காக மும்பைக்கு அழைத்தார். இரானில் எனது செயல்முறைகள் அவர்களுக்குப் பிடித்துப்போயிருக்கிறது. எனக்கு நம்பிக்கையளித்தார். ‘துணிந்து எடுத்துக்கொள்ளுங்கள், சிக்கல் வந்தால் என்னைத் தொடர்பு கொள்ளுங்கள்’ என்றார். இம்முறையும் நான் கேட்டுக்கொண்டபடி, கேப்டனை ரிலீவ் செய்யாமல் என்னுடன் 15 நாட்கள் தொடர ஏற்பாடு செய்தார்கள். அந்த கேப்டன் நான் பயிற்சியெடுக்கிற காலத்தில் நிரம்பவும் பேசப்பட்டவர். இந்தியாவில் அதிகபட்ச ஊதியம் பெறுகிறவர். என் சி.வி.யை (பணியனுபவக் குறிப்புகள்)  பார்த்து அவர்தான் என்னைத் தேர்ந்தெடுத்திருக்கிறார் என்பதும், அவரோடுதான் நான் ஷிஃப்டில் வேலை செய்யப்போகிறேன் என்பதும் எனக்குப் பரவசமாக இருந்தது. எனக்கு முன்னால் எட்டு மாதகாலத்தில் மூன்று கேப்டன்கள் வேலையை விட்டுப் போயிருந்த நிலையில் நாங்கள் இருவரும் அந்த வெசலில் ஐந்து வருடங்கள் (ஷிஃப்டில்) தொடர்ந்தோம். அதை ஒரு கொடுப்பினை என்று சொல்லலாம், சாதனை என்றும் சொல்லலாம். அவர் இப்போதும் என் மகனுடன் தொடர்பில் இருக்கிறார்.”

 

“கப்பலை வாடகைக்கு அமர்த்திய துரப்பண நிறுவனம் திவாலானது. அடுத்த ஒப்பந்தம் நைஜீரியாவில் தாரு-எ-சலாமில். கப்பலை அந்தக் கேப்டன் கொண்டுவந்தார். கப்பல் அங்கே பாரமரிப்புக்காக நின்றுகொண்டிருந்தது. கடற்கொள்ளையர்களின் தொல்லை மிகுந்த பகுதி என்பதால் நான் நைஜீரியாவுக்குப் போவதற்கு வீட்டில் யாரும் உடன்படவில்லை. ஆனால் உரிமையாளர் வற்புறுத்தினார். பெரும் இழப்புகளைச் சந்தித்து, அதிலிருந்து எப்படியாவது மீண்டாகவேண்டும் என்பது அவரது நெருக்கடிநிலை. அந்த கேப்டனும் அழுத்தம் கொடுத்தார். ‘வாருங்கள், நாம் இரண்டுபேரும் சேர்ந்து வேலை செய்வோம்’ என்றார். அந்தக் கப்பலோடு எனக்குத் தனித்துவமான பிணைப்பு இருந்தது. எங்களைப் பொறுத்தரை கப்பல் என்பது எங்களுக்கெல்லாம் இரண்டாவது வீடு போல; வருடத்தில் 195 நாட்கள் கடலில்தான் செலவிடுவோம்.”

“நைஜீரியா போக நான் ஒப்புக்கொண்டேன். பராமரிப்பு முடிந்து, வெசலைத் துறைமுகத்திலிருந்து கிளப்பினோம். வழியில் கடற்கொள்ளையர்கள் எங்களைச் சுற்றிவளைத்துவிட்டார்கள். இரண்டு படகுகள் கப்பலைச் சுற்றிவந்துகொண்டிருந்தன. கப்பலில் நுழையத் தயாராகிவிட்டார்கள். டி.பி. வெசலைப் பொறுத்தவரை, வேகம் பிடிக்காது, பார்ஜ் மாதிரி சதுரவடிவம் கொண்டது. ஃப்ரீபோர்டு ஒன்றரை, இரண்டு உயரம்தான், எளிதில் உள்ளே புகுந்து கப்பலைக் கைப்பற்றிவிட முடியும்.”

 

“நைஜீரியப் பகுதிகளில் கொள்ளைக்காரர்கள் பொதுவாகக் கப்பலை ஹைஜாக் செய்வதில்லை; மேல்மட்டத்திலுள்ள இரண்டு அதிகாரிகளையும் (கேப்டன், சீஃப் ஆஃபீசர்) இரண்டு பொறியாளர்களையும் (சீஃப் எஞ்சினியர், செகண்ட் எஞ்சினியர்) கடத்திச் சென்று பணயக் கைதிகளாக்கிப் பணம் கறப்பதுதான் அவர்கள் வேலை. நாங்கள் எல்லாவற்றையும் பூட்டிக்கொண்டு உள்ளேயிருக்கிறோம்.”

 

“ஏழு மைல் தொலைவில் மற்றொரு எண்ணைத் துரப்பணத் தலைமையிடம் இருக்கிறது. நாங்கள் கடத்தப்படப்போகிறோம். மனதளவில் அதற்குத் தயாராகியிருந்தோம். கேப்டன் சமயோசிதமாய் ஓர் உபாயத்தைக் கையாண்டார். கரையில் தலைமையிடத்தைத் தொடர்பு கொண்டு உதவி கேட்பதாகவும், அங்கிருந்து உடனடியாக மீட்புக்குழு வந்து கொண்டிருப்பது போலவும் நாங்கள் மூன்றுபேரும் விஎச்.எஃப் ரேடியோவில் ஓப்பன் சானலில் (Channel 16) ஒரு நாடகத்தை அரங்கேற்றினோம். கேப்டன் சீஃப் மேட்டாகப் பேசினார்; சீஃப் ஆஃபீசர்- அவர் எகிப்துக்காரர். அவருடைய ஆங்கில உச்சரிப்பே வித்தியாசமாய் இருக்கும்- ஆஃப்ஷோர் ரேடியோ ஆப்பரேட்டர்; நான் சீஃப் ஆஃபீசர். .”

 

“தலைமையிடத்துக்கு நங்கள் பேசுகிறோம்- கப்பலைக் கடற்கொள்ளையர்கள் தாக்கத் தொடங்குகிறர்கள். பதிலுக்கு சீஃப் மேட் கேட்கிறார்- உங்களிடம் ஹெலிடெக் வசதி இருக்கிறதா? நான் பதிலளிக்கிறேன்- ஆமாம், இருக்கிறது. அவர் சொல்கிறார்- ‘ஹெலிடெக்கில் விளக்குகளைப் போடுங்கள், சர்ச் லைட்களைப் போடுங்கள். 12 நிமிடங்களில் சாப்பர் வந்துசேர்ந்துவிடும்’. அறிவுறுத்தலின்படி நான் கட்டளைகள் கொடுக்கிறேன். ஹெலிடெக் விளக்குகளும் செர்ச்லைட்களும் உயிர்ப்பிக்கப்படுகின்றன. கொள்ளையர்கள் எங்கள் கப்பலில் சில கன்ஷாட்களை அடித்துவிட்டு வேகமாய்க் கிளம்பிப் போய்விட்டார்கள். அருகிலிருந்த எண்ணைத் துரப்பணத் தலைமையிடத்திலிருந்து தொடர்பு கொண்டனர்.  ‘கொள்ளையர்கள் கிளம்பிப் போய்விட்டார்கள், இனிமேல் ஆபத்தில்லை’ என்று தெரிவித்தோம். ‘இருந்தாலும் பரவாயில்லை, நீங்கள் வெசலை இங்கே கொண்டு வந்துவிடுங்கள்’ என்று அறிவுறுத்தினர். நாங்கள் வெசலை அங்கே கொண்டுபோனோம். எங்கள் ரேடாரில் கொள்ளையர்களின் தலைமைப் படகு காணாமல் போயிருந்தது. நைஜீரியா காண்ட்ராக்ட் சிறப்பாக அமைந்தது. 2016 வரை அங்கே தொடர்ந்தேன்.”

 

“கப்பலில் அவ்வப்போது சர்வேயர் வருவார், நிறையக் கேள்விகள் கேட்பார். அதற்கு நாம் பதில் சொல்லியாக வேண்டும். இவ்வளவு அதிகாரம் அவர்களிடம் இருக்கிறதே, நான் ஏன் சர்வேயர் ஆகக்கூடாது என்று ஒரு யோசனை ஓடியது. பிறகு 2016இல் நீண்ட விடுப்பு குறித்து யோசித்தபோது போர்ட் கேப்டன் வேலையைத் தேர்ந்தெடுக்கலாம் என்று திட்டமிட்டேன். இரண்டு கனவையும் செயல்படுத்தினேன். ஹெவி கார்கோ கப்பல்களுக்காக நிறுவனம் காப்பீடு சார்பாக ஒரு சர்வேயரைப் பணியமர்த்தும். சரக்கு ஏற்றி, கப்பல் போர்ட்டிலிருந்து கிளம்புவது வரை கப்பல் போர்ட் கேப்டனின் பொறுப்பிலிருக்கும். இப்போது அந்த வேலையைத்தான் செய்து கொண்டிருக்கிறேன். அதோடு கத்தாரில் மெரைன் வாரண்டி சர்வேயராகவும் போகிறேன். ஆயில் ரிக், ஜாக்கெட், பைப்லைன் இன்ஸ்டலேஷன் உள்ளிட்ட வேலைகளுக்குப் பார்வையாளராய் நிற்பது. டி.பி.வெசல் பணியனுபவத்தை வைத்து அமைந்த வாய்ப்பு. கத்தார் கேஸ், கத்தார் ஆயில் போன்ற க்ளையண்ட்களுக்கு எங்கள் சேவை தேவைப்படுகிறது.”

 

“பள்ளிச்சிறுவனாய் இருந்த காலத்தில் ஒரு கப்பல் தொழிலாளியாவதே கனவாய் இருந்தது. ஒவ்வொரு கட்டத்திலும் புதிய கனவுகள் முளைத்துக்கொண்டிருந்தன. அந்தக் கனவுகளின் பாதையில் துணிந்து பயணித்துக்கொண்டிருக்கிறேன். சாதிக்கவேண்டுமென்று நினைத்தால் எதுவும் சாத்தியம்தான். அதற்கு நானே ஒரு உதாரணம்.”

 

2017 ஒக்கிப் பேரிடரின்போது ஆழ்கடலில் நேர்ந்த உயிரிழப்புகளின் பின்னணியில் கன்னியாகுமரி விசைப்படகு மீனவர்களின் கடல் பாதுகாப்பை முன்னிட்டு வரலாற்று முக்கியத்துவம் வாய்ந்த இடையீடுகளை மீனவர் ஒருங்கிணைப்பு சங்கம் நிகழ்த்தியது. உங்கள் தொழில் அனுபவங்கள் அதற்கு எந்தவகையில் உதவின?

 

‘கன்னியாகுமரி மீனவர் என்பதை ஒரு பெருமையான அடையாளமாய்க் கருதுபவன் நான். தமிழ்நாடு மீன்வள ஆணையர் ஒருமுறை என்னிடம் இதைக் குறிப்பிட்டுச் சொன்னார்: ’டெல்லிக்குப் போனால் தமிழ்நாடு மீன்வளத்துறையின் ஆணையருக்குத் தனியிடம் உண்டு. அந்தப் பெருமை கன்னியாகுமரி மீனவர்களைச் சாரும். அவர்களால் பல சங்கடங்கள் ஏற்படுகிறது என்றாலும் அவர்கள் நமது பெருமைமிகும் அடையாளம்’.

2017 ஒக்கிப்புயலில் இத்தனைப் பேர் உயிரிழந்தது என்னைப் பொறுத்தவரை ஏற்க முடியாத ஒன்று. உயிரிழப்பின் காரணங்களை நாங்கள் அலசி ஆராய்ந்தோம். அரசு துறைகளும் மீனவர்களும் சில அடிப்படையான விஷயங்களில் கவனம் செலுத்தியிருந்தால் பெரும்பான்மையான மீனவர்கள் பத்திரமாய்க் கரை சேர்ந்திருக்க முடியும். மீனவர்களின் அசட்டுத் துணிச்சலே அவர்களுக்கு ஆபத்தாய் முடிந்தது. அரசுத் தரப்பில் நேர்ந்த பிழைகள், அலட்சியம் எல்லாவற்றையும் அலசினோம்.

இந்தப் புரிதல்தான் மீனவர் பாதுகாப்பு, தகவல் தொடர்பு தொழில்நுட்பம், நடைமுறைகளை மேம்படுத்தும் நடவடிக்கைகளில் நான் தீவிரமாய் இறங்குவதற்குத் தூண்டுதலானது. அதற்கு முன்பே, ‘குளச்சலில் மீனவர் ஒருங்கிணைப்பு சங்கம் தொடங்குகிறோம், அதில் நீங்கள் இணையவேண்டும்’ என்று ஆன்றோ லெனினும் சில நண்பர்களும் என்னைக் கேட்டுக்கொண்ட நேரத்தில் அதில் நான் பெரிதாக ஆர்வம் காட்டவில்லை. ‘மீனவர் பாதுகாப்பு, தகவல்தொடர்பு, மீட்பு நடவடிக்கைகளில் உங்களைப் போன்ற ஒருவரின் கப்பல்துறை அனுபவம் மிகவும் தேவையாக இருக்கிறது, நீங்கள் ஓர் ஆலோசகராகவேனும் வரவேண்டும்’ என்று கேட்டுக்கொண்டபோது அதன் நியாயத்தைப் புரிந்துகொண்டேன். ஆனால், என்னைப் போன்ற மாலுமி அனுபவமும் பன்னாட்டுத் தொடர்புகளும் கொண்ட ஒருவரின் தொழில்நுட்ப, தூதாண்மைத் திறன்களை எவ்வாறெல்லாம் பயன்படுத்திக்கொள்ளலாம், அதனால் மீனவர்கள் என்னென்ன வகையில் பலன்பெற முடியும் என்கிற புரிதல் அதன் உறுப்பினர்களிடம் இல்லை… ”

 

பிற சமூகங்களுக்கும் மீனவர்களுக்கும் இடையிலுள்ள முக்கியமான வேறுபாடு. தனது அரிய மனிதவளத்தையும் அரசியல் தலைமைத்துவத்தையும் மீனவர்கள் இழந்துநிற்பதற்கு இது முக்கியமான காரணம்… திறனாளர்களும் தலைவர்களும் தங்களை மகிழ்விப்பவர்களாய் இருக்கவேண்டும் என்று மீனவர்கள் எதிர்பார்க்கின்றனர். சுயவிமர்சனத்தை அவர்களால் ஜீரணித்துக்கொள்ள முடிவதில்லை…

 

“ஒக்கிப் புயல் பாதிப்புகள் குறித்து நீதிபதி சுரேஷ் தலைமையில் நிகழ்ந்த பொது விசாரணையின்போது நான் அழைக்கப்பட்டிருந்தேன். அங்கு ஒரு கருத்தை வலியுறுத்திச் சொன்னேன். புயல் ஓய்ந்தபிறகு நூற்றுக்கணக்கான மீனவர்கள் பலநாட்களாக கடலில் தத்தளித்துக்கொண்டிருந்தார்கள். ’கடல் போக்குவரத்து’  (Marine Traffic) என்கிற செயலியை என் மொபைலில் காண்பித்துச் சொன்னேன் – 2000த்துக்கு மேற்பட்ட கப்பல்கள் கடந்து சென்ற பாதையில்தான் அந்த மீனவர்கள் உயிருக்குப் போராடிக்கொண்டிருந்தனர். அரசு ஏன் இந்தக்கப்பல்களுக்கு இதை கவனப்படுத்தவில்லை?’

மத்தியதரைக்கடல் பகுதியில் ஒரு நபர் கடலில் காணாமல் போய்விட்டார் என்றால், அவரை மீட்கும்வரை நாவ்டெக், இ.சி.ஜி., புல்லெட்டின் செய்தி என்று வந்துகொண்டேயிருக்கும். குறிப்பிட்ட இடத்தில் தவறிப்போயிருக்கிறார், அவரைத் தேடுங்கள், தேடுங்கள் என்று ஆறு மணிநேரத்துக்கொருமுறை செய்தி வந்துகொண்டேயிருக்கும். இரவில்கூட ஒருவரை உபரியாக கண்காணிப்புக்கு (Lookout) அமர்த்தியிருப்போம்.

‘இந்தத் தகவல்களெல்லாம் உங்களுக்கு எப்படிக் கிடைக்கிறது?’ என்று என்னிடம் கேட்டார்கள். கப்பலில் தானியங்கித் தகவல் கருவி (Automatic Alert System- AAS) நிறுவியிருப்பார்கள்.  என்னுடைய இரண்டாவது கேள்வி- ‘விசைப்படகில் ஏன் இந்தக்கருவியை எடுத்துச்செல்லக்கூடாது?’”

“மீனவர்களுக்கும் அரசுக்கும் அதைப் புரியவைக்க வேண்டியிருந்தது. செந்து காண்பிப்பதுதான் சிறந்த முறை. முதன்முறையாக, இரண்டு கருவிகளைச் சீனாவிலிருந்து தருவித்துக் என் தம்பியின் இரண்டு படகுகளில் பொருத்தினேன். சில வாரங்களுக்குப் பிறகு, அந்த வணிகரிடம் விசாரித்தேன், வேறு யாராவது வாங்கியிருக்கிறார்களா என்று. தூத்தூர்ப் பகுதியிலிருந்து ஆர்டர்கள் வந்துகொண்டிருக்கின்றன என்றார்கள். இன்றைக்கு 90% ஆழ்கடல் விசைப்படகுகளிலும் ஏஏஎஸ் வைத்திருக்கிறார்கள்.”

“அடுத்த புயல் தாக்கியபோது ஓர் உயிரிழப்புகூட நேரவில்லை. ஏஏஎஸ்  மூலம் பத்துப் படகுகள் கண்டறியப்பட்டன. சாட்டிலைட் ஃபோன் மூலமும் தகவல் கொடுத்தோம். கோஸ்ட் கார்ட் மூலம் மெர்ச்சண்ட் வெசல்களுக்குத் தகவல் சொல்ல வைத்தோம்… கோடிமுனையைச் சார்ந்த மாலுமி ஒருவர் வேலை செய்த கப்பலில் அந்தச் செய்தி கிடைத்து, அவர்கள் அதை ஓப்பன் சானலில் ஆங்கிலம், மலையாளம், தமிழில் அறிவித்ததாய் என்னிடம் பேசினார். ‘புயல் இன்னின்ன கோஆர்டினேட்டுகள் வழியாக நகர்ந்துகொண்டிருக்கிறது, உடனடியாகக் கரைக்குப் போய்விடுங்கள்’ என்று கடலில் கிடப்பவர்களிடம் மூன்று மொழியிலும் அறிவித்துவிடுங்கள் என்று கோஸ்ட் கார்டு செய்தி அனுப்பியிருந்தது. ஜப்பானிலிருந்து ஒருவர் விசாரித்தார்; மேற்கு ஆப்பிரிக்காவிலிருந்து ஒரு மாலுமி பேசினார். உலகம் முழுவதிலும், எல்லாக் கப்பல்களுக்கும் அந்தச் செய்தி போய்ச் சேர்ந்திருக்கிறது. அதோடு, சானல் 16இன் முக்கியத்துவத்தை மீனவர்கள் உணர்ந்திருக்கிறார்கள்.”

 

ஒரு பேரிழப்பின் படிப்பினைகளைச் செயல்படுத்தி, அதன் பலனை மீனவர்கள் பெறுவதை நேரில் பார்ப்பது ஒரு அற்புதமான அனுபவம் அல்லவா?

 

“ஆமாம். வாழ்க்கையின் பெருமையான நேரம் அது. தமிழ்நாடு மீன்வளத்துறை ஆணையர் என்னை அழைத்து வாழ்த்துச்சொன்னார்…”

 

அரசைப் புரியவைத்துப் பொறுப்புடன் செயல்படவைத்ததுதான் நீங்கள் செய்த மிக முக்கியமான வேலை என்று நினைக்கிறேன். அதைச் செய்வதற்கு உங்களைப்போன்ற திறனாளர்கள் தேவைப்படுகிறார்கள். மக்களும் அதை ஏற்றுச் செயல்படவேண்டும்…

 

“நான் சிறுவனாய் இருந்த காலத்தில் அரசு  உயிர்க்காப்பு உடைகளை வினியோகித்தது; சுனாமிக்குப் பிறகு வினியோகித்தது. மீனவர்கள் அதில் அலட்சியமாய் இருந்தார்கள். அதை வைத்துக்கொள்வதற்கு விசைப்படகில் இடமில்லை என்றார்கள். தலையணையாக, வலைக்கு மிதவையாகவெல்லாம் அதைப் பயன்படுத்தினார்கள்.

விசைப்படகுகளில் உயிர்க்காப்பு உடை எடுத்துச்செல்லவேண்டும் என்பதைப் பெரிய அளவில் பரப்புரை செய்தோம்.  21 நாட்கள் நடுக்கடலில் உயிர்க்காப்பு உடையினால் பிழைத்துக்கிடந்த பங்களாதேஷ் மீனவரை மீட்டுவந்த வீடியோவைப் போட்டுக் காட்டினோம். படகு கவிழ்ந்து, 600கிலோமீட்டர் தொலைவுக்கு நீரோட்டத்தில் அடித்துவரப்பட்டிருந்த அவரை ஒடிஷா அருகிலிருந்து மீட்டிருக்கிறார்கள். மீட்ட சீஃப் ஆஃபீசர் என் நண்பர். ஒருவர் இறக்க நேர்ந்தாலும் அவருடைய உடலாவது குடும்பத்துக்குக் கிடைக்கும்.

இன்றைக்கு உயிர்க்காப்புப் படகை (Life Raft) பற்றிப் பேசத்தொடங்கியிருக்கிறோம். உற்பத்தியாளர்கள் தூத்தூருக்கு வந்து டெமொ செய்து காண்பித்தார்கள். விபத்து ஏற்பட்டு படகு கவிழ்ந்துவிட்டாலும் ஒரு மாதம் வரை பத்திரமாய் இருப்பதற்கான எல்லா வசதிகளும் அதில் உண்டு. இரண்டரை இலட்சம் செலவாகும், ஆனால் உயிருக்கு உத்தரவாதம் தருகிற ஏற்பாடு. உயிர்க்காப்பு உடை வைப்பதற்கே இடமில்லை என்றவர்கள் இதை வாங்கிப் படகில் வைத்துக்கொள்ளப் பக்குவப்படவேண்டும்.

 

“மீனவர்களைவிடச் சிறந்த மாலுமிகள் யார்?  அவர்கள் பாரம்பரிய மாலுமிகள். மீனவர்களுக்கு உலக அளவில் ஒரு மாலுமிகள் அமைப்பு ஏன் இல்லை?”

 

மீனவர்கள் எல்லை தாண்டிப் போகிறார்கள் என்கிற கருத்து மைய அரசு அதிகாரிகள் தரப்பில் தொடர்ந்து முன்வைக்கப்பட்டு வருகிறது…

 

“மீனவர்கள் ஏன் எல்லை தாண்டிப் போகிறார்கள் என்பதை முதலில் புரிந்துகொள்ள வேண்டும். அண்மையில் அந்தமானிலிருந்து மீன்பிடிக்கப் போன கன்னியாகுமரி மீன்பிடி படகுகளில் ஒன்று இந்தோனேஷிய எல்லைக்குள் பிடிக்கப்பட்டது. இந்தோனேஷியத் தமிழ்ச்சங்கம் வழியாக அந்தப் படகையும் மீனவர்களையும் மீட்க முயற்சி செய்துகொண்டிருக்கிறோம். தொலைபேசியில் அந்த மீனவர்களோடு பேசினேன்.  ஈஸ்டருக்கு ஊருக்கு வரவேண்டும். பத்து நாட்களாய்க் கடலிலேயே கிடக்கிறார்கள், ஒன்றும் கிடைக்கவில்லை. நான்கு நாட்கள் பாடு கிடைத்தால் வீட்டுக்குக் கொண்டுபோகக் கொஞ்சம் பணமாவது கிடைக்கும். ஏதாவது கிடைக்காதா என்று கொஞ்சம் கொஞ்சமாக நகர்ந்துபோன நேரத்தில் அங்கே மாட்டிக்கொண்டார்கள்.

வேறு கடல்பகுதிகளில் மீன்பாடு இல்லை என்பதல்ல; டியகோ கார்சியா பகுதிக்குப் போனால்போதும், ஒன்றிரண்டு நாட்களில் படகை நிரப்பிவிடலாம். குறைந்த நாட்களில் அதிகபட்ச அறுவடை என்கிற நிர்பந்தம் ஏற்பட்டிருக்கிறது.  இந்திய சுறாப்பார் காலியாகிவிட்டது; பார்களும் பாறைகளும் அழிந்துவிட்டன. சாட்டாம்பாரை என்கிற கடல்விசிறியை காணக்கிடைக்கவில்லை. முன்பெல்லாம் காயவைத்து வண்டிவண்டியாய்க் கொண்டுபோவார்கள். அது ஒரு வணிகமாய் இருந்தது. நம்முடைய கடல்கள் வற்றிக்கொண்டிருக்கின்றன.

பாம்பே ஹை துரப்பணத் தளத்தில் 100 சதுரகிலோமீட்டர் பகுதி மீன்பிடி தடைப்பகுதி. எங்கள் குளியாளிகள் கடலுக்கடியில் போய் வேலை செய்யும்போது காமிரா கொண்டு போவார்கள். வீல்ஹவுசிலிருந்து நாங்கள் கடலடிக் காட்சிகளைக் கண்காணித்துக் கொண்டிருப்போம். பெரிய பெரிய கல்லிரால்கள் இடையிடையே இருக்கும். துரப்பணத் தளத்தில் அடர்த்தியாய் வளர்ந்திருக்கும் கடற்பாசி  உள்ளிட்ட உயிரினங்களை அகற்றும்போது அவற்றை உண்பதற்கு மீன்கள் பெருங்கூட்டமாய்க் குவிந்துவிடும். இரவில் தளத்தைச் சுற்றி ஓர் ஊர் இருப்பது போல் விளக்குகள் எரிந்துகொண்டிருக்கும்- 3000, 3500 படகுகள் இழுவைமடி இழுத்துக் கொண்டிருக்கும். தொல்லையில்லாத கடல்பகுதிகளில் மீன்வளம் இருக்கும். இந்தியக் கடல்பகுதிகள் கிட்டத்தட்ட பாலைவனம் ஆகிவிட்டது.

இன்றைக்கு இருக்கிற டீசல் விலையில் அறுவடையில்லாமல் கரைதிரும்பினால் எப்பாடிச் சமாளிப்பது? ஒரு பயணத்துக்கு டீசல் செலவு மட்டுமே ஐந்து இலட்சம் ரூபாய் ஆகிறது. ஒரு விவசாய சமூகம் 15 நாள் பயணத்துக்கு இவ்வளவு தொகையை முதலீடு செய்யுமா? ஒரு வகையில் இது ஒரு சூதாட்டம்தான். இன்னொரு நுட்பமான சிக்கலை யாரும் பேசுவதில்லை- மீனின் மதிப்புச் சங்கிலியைக் (value chain) கவனியுங்கள்- கரையிறங்கும் அறுவடையின் மதிப்போடு, ஒவ்வொரு கட்டத்திலும் டீசல் செலவும் உழைப்பும் சேர்ந்துகொள்கிறது; மீன் அறுவடைக்கான ஐந்துஇலட்சம் டீசல் செலவு எந்தக் கணக்கிலும் சேர்க்கப்படுவதில்லை. படகிலிருந்து மீன் வண்டியில் ஏற்றப்படும்போது வண்டிக்கான டீசல் செலவு சேர்ந்துகொள்கிறது.

என் தம்பியின் படகில் 14 இலட்சம் மதிப்பில் கணவாய்மீன் கரையிறக்கினார்கள். போன வருடம் கிடைத்த அதே விலைதான் (கிலோ 120 ரூபாய்). ஒரு தொழிலாளியின் மனைவி கணவனிடம் கேட்கிறாள்- ‘போன வருடம் 14 இலட்சம் ரூபாய் பாட்டில் 16,000 ரூபாய் பங்கு கொண்டுவந்தீர்கள், இந்த முறை அதே 14 இலட்சம் ரூபாய் பாட்டுக்கு 8000 ரூபாய்தான் கிடைத்ததா?’ இதுதான் எதார்த்தம். டீசல் விலையும் ஏறுகிறது, மீனுக்குச் சந்தை விலையும் ஏறுகிறது, ஆனால் கொள்முதல் விலை மட்டும் ஏறமாட்டேன் என்கிறது…”

 

இதைக் கேள்வி கேட்கும் பலமற்றுப்போன மீனவர்கள் அதிக அறுவடை தேடி அதை ஓரளவு சரிக்கட்டப் பார்க்கின்றனர், அதனால் பலபொழுதிலும் சிக்கல்களில் மாட்டிக்கொள்கின்றனர். சிறு வணிகக் கூட்டமைப்புகளைக் கடற்கரை தோறும் உருவாக்கி சந்தையைக் கைப்பற்றுவதுதான் இதற்குத் தீர்வாக முன்வைக்கப்படுகிறது (பார்வை: சுரேஷ், லயன்ஸ் டவுன்). கன்னியாகுமரியில் 1970களில் மீனவர் சங்கங்களை நிறுவினார்கள். மீன் சந்தையைக் கைப்பற்றும் முயற்சியாக, அண்மையில் ஆலந்தலை பகுதியில் 3000 இயந்திரப் படகுகளின் கூட்டாண்மையை நிறுவி செயல்பட்டு வருகிறார்கள். இவை போன்ற அனுபவங்களை மீனவர்கள் தங்களுக்குள் பரிமாறிக்கொள்ளவேண்டும். தேங்காய்ப்பட்டினத்தில் தனியார் துறைமுகத்துக்கு மாற்றாக விசைப்படகு மீனவர்கள் கூட்டுறவு முறையில் துறைமுகம் நிறுவும் வாய்ப்புகள்கூட ஒரு காலத்தில் ஆராயப்பட்டன. முன்னோடிகளின் அனுபவங்களின் அடிப்படையில் மீனவர் ஒருங்கிணைப்பு சங்கம் இத்துறையிலும் சுவடு பதிக்கவேண்டும் என்று கருதுகிறேன்…

 

“இதற்கான வாய்ப்புகளை நாங்கள் ஆராய்ந்தோம். மீனவர் கூட்டுறவு சங்கங்களுடன் விவாதித்தோம். பரஸ்பர நம்பிக்கையின்மை, உள்ளூர் அரசியல் எல்லாவற்றையும் விட, கடற்கரை மக்களின் தொழில்முனைவு அணுகுமுறை மிகவும் மந்தமாக இருக்கிறது. தொடர்ந்து முயற்சி செய்வோம்.”

 

 பிற நாடுகளில் சிறைப்படும் மீனவர்களை விடுவிப்பதற்குப் பொதுவாக என்ன நடவடிக்கைகளை மேற்கொள்கிறீர்கள்?

 

“மீனவர்கள் சிக்கிக்கொண்ட தகவல் எங்களுக்கு வந்தவுடன் நாங்கள் மீன்வள துணை இயக்குனருக்குத் தகவல் தெரிவிக்கிறோம். அது முதல்வரின் கவனத்துக்குப் போகும். வெளியுறவு அமைச்சகத்துக்கு ஒரு கடிதம் அனுப்பப்படும்.  அங்கிருந்து சம்மந்தப்பட்ட நாட்டிலிருக்கும் இந்தியத் தூதரகத்துக்குக் கடிதம் போகும்; தூதரகம் அந்நாட்டு அரசுக்கு எடுத்துச்செல்லும். ஒவ்வொரு கட்டத்திலும் எத்தனை நாள் எடுக்கும் என்று சொல்ல முடியாது. இந்தப் பரிவர்த்தனைகளை விரைவுபடுத்துவதற்கு நம்மளவில் தொடர்முயற்சிகளை மேற்கொள்ள வேண்டியிருக்கும்.

உலக மாலுமிகள் அமைப்பில் நான் மெர்ச்சண்ட் நேவியில் இருந்த காலத்திலிருந்து உறுப்பினராக இருக்கிறேன். தாய்வான் கப்பலில் நாங்கள் சிக்கிக்கொண்ட வேளையில் உயர்நீதிமன்றத்தில் எங்களுக்காக ஆட்கொணர்வு வழக்குப் பதிந்த கேப்டன் மனோஜ்  ஜாய் இப்போது இதன் இந்தியப் பிரிவின் தலைவராய் இருக்கிறார். அவருக்குப் பல நாடுகளிலும் தொடர்புகள் உண்டு. சில தொடர்புகளை ஏற்படுத்தித் தருவார். நான் நேரில் தொடர்பு கொள்வேன். அல்லது, அந்நாட்டு இந்தியத் தூதரகத்தோடும் தொடர்பு கொள்வேன். நம்முடைய அரசின் துறைகளோடு தொடர்பு பேணுவதனால் கடிதப் பரிவர்த்தனைகள் குறித்த தகவல்கள் கிடைக்கும்.

இந்தியத் தூதரகம் கேட்கிற ஆவணங்களை சிறைப்பட்டவர்களின் குடும்பத்தினரிடமிருந்து சேகரித்து அவருக்கு அனுப்பிவைப்போம். இருநாட்டு அரசாங்க நடைமுறைகளைத் துரிதப்படுத்துவதுதான் முக்கியமான வேலை. சில நாடுகள் மீனவர்களை நம்நாட்டுக்கு அனுப்பி வைத்துவிடுவார்கள். சிலநேரம் இந்தியத் தரப்பே அந்தப் பொறுப்பை எடுத்துக்கொள்ளும். சில பொழுதுகளில் விடுவிக்கப்பட்டவர்களை நம் நாட்டுக்கு அனுப்பிவைக்கப் பணம் தேவைப்படும். எனக்குப் பழக்கமான பெருநிறுவனங்களைத் தொடர்புகொண்டு, அவர்களுடைய சமூகப்பொறுப்பு நிதியிலிருந்து உதவி கேட்பேன்.

 

கோவிட் பெருந்தொற்றுக் காலத்தில் வளைகுடா நாடுகளில் சிக்கித் தவித்த தமிழக மீனவர்களை மீட்டுக் கொண்டுவருவதற்கு மேற்கொண்ட நடவடிக்கைகள் பற்றி…

 

“பெருந்தொற்றுக் காலத்தில் தாய்நாடு திரும்ப முடியாமல் பல பகுதிகளிலும் சிதறுண்டு கிடந்த 550 மீனவர்களை ஒரு கப்பலில் அழைத்துவருவதற்கு ஏற்பாடாகியிருந்தது. அது ஒரு பகீரத முயற்சி. கடலோர அமைதி வளர்ச்சி அமைப்போடு இணைந்துதான் அம்முயற்சியை மேற்கொண்டிருந்தோம். ஈரானிலுள்ள இந்தியத் தூதரக அதிகாரிகள் அதில் ஓர் உள்ளடி அரசியல் செய்து சிக்கலை ஏற்படுத்தினார்கள். கரைவேலைகள் செய்கிற 150 மலையாளிகளை உள்ளே சேர்த்துவிட்டு, மீனவர்களை வெளியே நிறுத்தினார்கள்.  மலையாளி தூதரக அதிகாரிகளின் மலையாளி பாசம்.

550 மீனவர்களை ஏற்றிவர முடியும் என்று அவர்கள் உறுதியளித்ததன் அடிப்படையில்தான் அவர்களின் தங்காணைகளில் வெளியேறும் முத்திரையிடப்பட்டது. 550 மீனவர்களும் குறிப்பிட்ட துறைமுகத்துக்கு அழைத்துவரப்பட்டிருந்தனர். திடீரென்று தகவல் வருகிறது- 400 பேரை மட்டுமே ஏற்றிவரமுடியும்’.  வெளியேறும் முத்திரை இடப்பட்ட தங்காணையுடன் அந்த நாட்டில் தங்கியிருக்க முடியாது என்பதும் தூதரக அதிகாரிகளுக்கு நன்றாகத் தெரியும். தூதரக ஒருங்கிணைப்பாளருடன் விடியற்காலை நான்கு மணிவரை வாதாடிக்கொண்டே இருந்தோம்.  இறுதியில் 60பேர் விடுபட்டனர். என்னிடமிருக்கும் உயிர்க்காப்புப் படகுகளின் திறன் அவ்வளவுதான், இதற்குமேல் ஏற்றிக்கொண்டு போகவே முடியாது என்று கேப்டன் சாதித்துவிட்டார்.

கப்பல் இந்தியாவுக்குக் கிளம்பிவிட்டது. இந்த 60 பேரையும் எப்படிக் கொண்டுவருவது? ஜிஆர் மெரிடைம் என்கிற கப்பல் நிறுவனத்தின் உரிமையாளர் கேப்டன் சஞ்சை ப்ரசாரைத் தொடர்பு கொண்டேன். வட இந்தியாவைச் சேர்ந்தவர். அவர் கம்பெனி நிதியிலிருந்து 20 இலட்சம் ரூபாய் செலவு செய்து அந்த 60 மீனவர்களும் விமானத்தில் இந்தியாவுக்கு வர ஏற்பாடு செய்தார்.

அவருடைய மனது எனக்குத் தெரியும் என்பதால் துணிவோடு உதவி கேட்டேன். ஒரு முறை கரையில் இருக்கையில் ஆழ்கடல் விசைப்படகு மீனவர்களைப் பற்றிப் பேசிக்கொண்டோம்.

‘நம் கப்பலின் முன்னால் இந்த மீனவர்கள் குறுக்கும் நெடுக்குமாய்க் கடக்கும்போது எத்தனையோ நாட்கள் அவர்களை இந்தியில் திட்டியிருக்கிறேன்.” என்றார் அவர். ‘ஆமாம் கேப்டன், நானும் மோசமாய்த் திட்டியிருக்கிறேன், அவ்வளவு ஆத்திரம் வரும்’ என்றேன் நான். ‘ஆனால் பாருங்கள், நாம் அவ்வளவு பெரிய வெசலில், கடலிலிருந்து அத்தனை உயரத்தில், சீருடை போட்டுக்கொண்டு கம்பீரமாய் நின்றுகொண்டிருக்கிறோம். எந்த வசதியும் இல்லாத இந்தத் துக்கடா படகில் எத்தனை துணிச்சலாய் இவ்வளவு தொலைவுக்கு வந்து மீன் பிடிக்கிறார்கள்… எல்லாம் எதற்கு? ஒரு சாண் வயிற்றுக்காகத்தானே!.. இதைக்கூட, நாம் கப்பலில் இருக்கும்போது நினைத்துப் பார்த்ததில்லை, கரையில் இருக்கும்போதுதான் தோன்றுகிறது.’ என்றார். அதை நான் அமைதியாய்க் கேட்டுக்கொண்டிருந்தேன்.

 

ஒவ்வொரு விடுவிப்பும் கிட்டத்தட்ட சாகசமாகவே தெரிகிறது. ஓர் அனுபவம் வாய்ந்த மாலுமியின் தனித்துவமான ஈடுபாட்டினாலும் ஒருங்கிணைப்பினாலும்தான் இது சாத்தியப்பட்டிருக்கிறது. அப்படியென்றால், வெளிநாடுகளில் கைதாகும் இந்திய மீனவர்களை விடுவித்து நாட்டுக்குத் திருப்பியனுப்பும் சீரான நடைமுறை வரவேண்டுமென்றால் என்ன செய்யவேண்டும்?

 

“தர்மசங்கடமான கேள்வி. ஈரானிலிருந்து மீனவர்களை அனுப்பிவைக்கும் வேலைகளில் மும்முரமாய் ஈடுபட்டிருந்த நேரத்தில் உலக மாலுமிகள் அமைப்பின் இந்தியப் பிரிவு தலைவர் பினோஜ் ஜாய் இதைத்தான் சொன்னார். ‘மீனவர்களைவிடச் சிறந்த மாலுமிகள் யார்?  பயிற்சியெடுத்ததனால் நாம் மாலுமிகள், அவர்கள் பாரம்பரிய மாலுமிகள். நமக்கு மாலுமிகளின் அமைப்பு இருக்கிறது, மீனவர்களுக்கு அப்படியொரு உலக அமைப்பு ஏன் இல்லை? ஒன்றரை மாதகாலம் 200 வளைகுடா மீனவர்கள் இருந்த வாட்சாப் குழுவில் இதைப்பற்றிப் பேசிக்கொண்டே இருந்தேன். அவர்கள் ஒவ்வொருவருக்கும் நான் பரிச்சயமானவன்.

‘இப்போது நீங்கள் பாதுகாப்பாக நாடு திரும்பிவிடுவீர்கள்; எதிர்காலத்தில் இதுபோல பிரச்சினைகள் வரும். அப்போது உங்களுக்கு உதவ ஓர் அமைப்பு வேண்டும். வெளிநாடு வாழ் மீன்பிடி தொழிலாளர்கள் என்றொரு அமைப்பை உருவாக்குவோம்; அந்த அமைப்பை உலக மாலுமிகள் அமைப்போடு நான் இணைத்துவிடுகிறேன்.’ என்று கேட்டுக்கொண்டேன். சரி சரி என்றவர்கள், நாடு திரும்பியதும் அதை மறந்தே போனார்கள். அடுத்து எப்போது தொழிலுக்குக் கிளம்புவது என்பதுதான் அவர்களின் அடுத்த கவலை. ஓர் அமைப்பு என்ன சாதிக்கும் என்பது எனக்குத் தெரியும். உலக மாலுமிகள் அமைப்பில் நான் ஓர் உறுப்பினர். இன்றைக்கு உலகின் எந்தத் துறைமுகத்தில் சிக்கிக்கொண்டாலும் நான் கவலைப்படமாட்டேன். என்னை யாராவது மீட்டுக்கொள்வார்கள். ஒரு பொத்தானை அழுத்தினால் போதும்.

செய்ஷெல்லெஸில் மாட்டிக்கொண்ட மீனவர்களை விடுவிக்க வேலை செய்தபோது மீன்வளத்துறை ஆணையர் என்னிடம் வைத்த கேள்வி- ‘கேப்டன், எத்தனை முறை இப்படி விடுவித்துக்கொண்டிருக்க முடியும்? மீனவர்கள் இந்தப்போக்கை நிறுத்திக்கொள்ளவேண்டும். அவர்களை மீட்பதோடு சரி, படகை மீட்க எந்த முயற்சியும் எங்கள் தரப்பிலிருந்து எடுக்கப்போவதில்லை.  படகுகளின் உரிமங்களை நாங்கள் கேன்சல் செய்கிறோம். மற்ற மீனவர்களுக்கு இது ஒரு பாட்மாக இருக்கவேண்டும்.’

வள்ளவிளை டிக்சன் காணாமல்போன ஒரு படகைத்தேடி 900 கடல்மைல் தொலைவில் ஆறு விசைப்படகுகளோடு ஆறு நாட்களாகத் தேடிக்கொண்டிருக்கிறார், பயனில்லை. உடைந்த விசைப்படகின் ஒரு பகுதி மிதந்துகொண்டிருக்கிறது. காணாமல்போன படகின் பதிவுச் சான்றிதழ் கிடைக்கிறது. கடலோரக் காவல்படை வழமையை மீறி 900 கடல் மைல் தொலைவில் வந்து முன்று நாட்களாய்த் தேடுகிறது. அதற்கு முன்னால் டோர்னியர் விமானம் மூன்று நட்களாய்த் தேடிப் பார்த்தது. எந்தத் தடயமும் இல்லை. 

கடைசி முயற்சியாக, கடந்த சில நாட்களில் அந்தவழியாய்ப் பயணித்த கப்பல்களின் விவரங்களைப் பெறும் முயற்சியில் இறங்கினேன். 125 டாலர் கட்டணம் செலுத்தி அந்தத் தரவைப் பெறுகிறேன். குறிப்பிட்ட தடத்தில் எந்தக் கப்பலும் போகவேயில்லை. கப்பல் மோதி படகு கவிழ்ந்தது என்பதற்கு எந்த ஆதாரமும் இல்லை. அதன் பிறகு தகவல் வருகிறது, படகு இலட்சத்தீவு பகுதியில் பத்திரமாய் இருக்கிறது. இத்தனை அலைச்சலையும் ஒரேயொரு தகவல் சொல்லித் தவிர்த்திருக்கலாம், மீனவர்கள் அதைச் செய்யவில்லை. ஏஏஎஸ் கருவிக்கு ஆழ்கடலில் சிக்னல் கிடைக்கவேண்டுமென்றால் கட்டணம் செலுத்தவேண்டும்.

மீனவர்களை மீட்கத்தான் நாங்கள் இவ்வளவு முயற்சிகளை மேற்கொள்ளுகிறோம் என்பது அவர்களுக்குப் புரியவில்லை. ஒரு விபத்து நேர்கிறது, அல்லது ஒரு நாட்டில் மாட்டிக்கொள்கிறார்கள், பிறகு மீட்கப்படுகிறார்கள். தவறு எப்படி நேர்ந்தது என்று புரிந்துகொண்டால்தான் அடுத்தமுறை நாங்கள் சிறப்பாய்ச் செயல்பட்டு மீனவர்களுக்கு உதவ முடியும். தகவல்களைப் பகிர்ந்துகொள்ள மறுக்கின்றனர். குறிப்பிட்ட பகுதி மீனவர்கள் போதிய அளவு ஒத்துழைப்பதில்லை என்பதும் வருத்தத்துக்குரியது.

 

“மீனவ சமூகத்திலிருந்து திறமையான அரசியல் தலைமைகள் வளர்வதை மாற்றுச் சமூகங்கள் விரும்பவில்லை. என்ன விலைகொடுத்தும், எப்பாடு பட்டேனும் மீனவர்கள் அதிகாரத்துக்கு வருவதைத் தடைசெய்துவிடவேண்டும் என்று அவர்கள் கங்கணம் கட்டிக்கொண்டு வேலை செய்கிறார்கள்.”

நடுக்கடலில் கப்பல் மோதிப் படுகொலை செய்யப்பட்ட மீனவர்களின் குடும்பங்களுக்கு உரிய இழப்பீடு பெற்றுத்தந்த இடையீடுகளைப் பற்றி…

கடந்த ஆண்டில் இதே நாள் மங்களூரில் ஒரு கப்பல் மீன்பிடி படகின்மீது மோதி அதிலிருந்த 12 மீனவர்களும் இறந்துபோனார்கள். 90 நாட்களுக்குள் அந்த 12 பேரின் குடும்பங்களுக்கும் நபருக்கு 75 இலட்சம் ரூபாய் இழப்பீடு பெற்றுக்கொடுத்தேன். ‘பன்னாட்டுக் கடல் நடைமுறைகளின்படி கடல் விபத்தில் கொல்லப்படுகிற தொழிலாளிக்கு ஒரு இலட்சத்து நாலாயிரம் டாலர் இழப்பிடு தரவேண்டும். நடந்திருப்பது விபத்தல்ல, படுகொலை. அதனால் நபருக்கு ஒன்றரைக்கோடி ரூபாய் இழப்பீடு தந்தே ஆகவேண்டும்’ என்று ஒரு முன்னணி வழக்கறிஞர் குழுவை அமர்த்தி வாதாடினேன். அது ஒரு பெரிய கம்பெனி. அந்தத் தொகையை அவர்கள் கொடுத்திருப்பார்கள். சமூக சேவை செய்கிறேன் என்று ஒரு பாதிரியார் இடைத்தரகராய்ப் புகுந்துவிட்டார். ‘நபருக்கு முப்பது இலட்சம் தருவதற்கு ஏற்பாடு செய்திருக்கிறேன், இது போதாதா? அவர்களிடம் போராடி ஐம்பது இலட்சம் ஏற்பாடு செய்திருக்கிறேன், போதாதா? மற்றவர்களின் பேச்சைக் கேட்டீர்களேன்றால் உங்களுக்கு ஒன்றுமே கிடைக்காமல் போய்விடும்’.  இப்படியெல்லாம் மூளைச் சலவை செய்து பாதிக்கப்பட்டவர்களில் 10 குடும்பங்களின் ஒப்புதல் கையெழுத்தை வாங்கிக் கம்பெனிக்குக் கொடுத்திருக்கிறார். இரண்டு பேர் மட்டும் நம்பிக்கையோடு என்னுடன் நின்றார்கள். மற்றவர்கள் கடல் நடைமுறைகளில் அனுபவம் கொண்ட மாலுமியின் பேச்சை நம்பாமல் பாதிரியாரின் பேச்சில் விழுந்துவிட்டார்கள். அந்த நிலையில் அதற்குமேல் நீட்டிக்கொண்டுபோனால் சிக்கலாகும் என்று நினைத்தேன். ஆனாலும் கம்பெனியோடு வாதாடி 75 இலட்சம் இழப்பீடு கொடுக்கவைத்தேன்.

மற்றொரு கப்பல் விபத்தில் ஒரு விசைப்படகு சேதமாகிவிட்டது. இதிலும் அந்தப் பாதிரியாரே மூக்கை நுழைத்து மீனவர்களுக்குக் கிடைக்கவேண்டிய இழப்பீட்டில் மண்ணை அள்ளிப் போட்டார். படகை மோதிய கப்பலை நான் அனுப்பிய புகாரின் அடிப்படையில் மும்பையில் பிடித்து வைத்திருக்கிறார்கள்.  படகுக்கு 90 இலட்சம் இழப்பீடு கேட்டு நீதிமன்றத்தில் வாதாடிநோம். கப்பல் தரப்பு 75 இலட்சம் தருவதாகச் சொன்னது. படகு உரிமையாளர் அதற்கு ஒப்புக்கொண்டதோடு வழக்கு முடிவுற்றது. ஜப்பான்காரனின் கப்பல் கிளம்பிப் போய்விட்டது.19 நாட்களிலேயே இழப்பீடு கைமாறியது.

படகில் போன மீனவர்கள், ‘எங்களுக்கான இழப்பீட்டைச் சாமியார் பார்த்துக் கொள்வார், நீங்கள் படகுத் தரப்பை கவனித்துக்கொள்ளுங்கள்’ என்றார்கள்.  சாமியார் ஜப்பான் கம்பெனி வழக்குரைஞரிடம் பேரம் பேசியிருக்கிறார்- ‘மீனவர்கள் தலைக்கு 15 இலட்சம் கேட்கிறார்கள், 10 இலட்சத்துக்கு நான் சரிக்கட்டிவிடுகிறேன், எனக்கு என்ன தருவீர்கள்?’ கப்பல் துறைமுகத்தை விட்டுக் கிளம்பியாகிவிட்டது, சாமியாரின் பேரம் ஜப்பான்காரர்களிடம் படியவில்லை.

 

வெள்ளை அங்கி போட்டவர் எதையும் சாதிப்பார்’ என்று மக்கள் இன்னும் நம்பிக்கொண்டிருக்கிறார்கள். திறமையாளர்கள் மக்கள் களத்தில் இறங்கி வேலை செய்வதற்கும் இவர்களே முட்டுக்கட்டை போடுகிறார்கள். நல்ல தலைவர்கள் உருவாவதற்கும் இவர் பொன்றோரே தடைக்கல். மீனவர்கள் இதுபோன்ற அனுபவங்களிலிருந்து படிப்பினை பெறவேண்டும். 

 

மீனவர் ஒருங்கிணைப்பு சங்கம் ஒரு மீட்புப் படகை உருவாக்கவிருப்பதாகச் செய்திகள் வந்தன… அந்தத் திட்டம் என்னாயிற்று?

 

“அது ஒரு சுவாரஸ்யமான கதை. ஒக்கிப் புயல் நேரத்தில் மீனவர்களை மீட்க முடியாமல் போனது பற்றி விவாதித்தபோது, ஆழ்கடல் மீனவர் மீட்புப் படகு ஒன்றை நாமே உருவாக்குவோம் என்கிற யோசனை முன்வைக்கப்பட்டது. ஆழ்கடலில் விபத்துக்கு உட்படும் படகுகளுக்கு அது உதவிகரமாக இருக்கவேண்டுமென்றால் வேகம் முக்கியம்; பெருவாரியான படகுகள் இயங்கும் பகுதியில் அந்தப் படகு கிடக்கவேண்டும். அப்படி ஒரு படகைப் பராமரிக்க வேண்டுமென்றால் அது வருவாய் ஈட்டுகிற படகாகவும் இருக்கவேண்டும். இலட்சத்தீவுப் பகுதியில் அனுப்புவதற்கு ஒரு மீட்பு, மீன்பிடி படகைத் திட்டமிட்டோம். 35 கடல்மைல் வேகம், இரட்டை இஞ்சினுடன் ஒரு நெடுந்தூண்டில் படகு.

அந்த வேளையில்தான் கடலோரக் காவல்படையின் வழக்கொழிந்த இரண்டு மூன்று கலன்கள் கொச்சியில் இருப்பதாக அண்ணன் சொன்னார். நேவல் ஆர்க் ஒருவரை உடனழைத்துப் போய்ப் பார்த்தோம். படகின் பரிமாணம், மூன்று இஞ்சின் இணைத்த ஜெட் ப்ரொப்பல்ஷன் எல்லாம் எங்களுக்குத் திருப்தியாய்ப் பட்டது. தேவையான சீரமைப்புகளை நம்மால் செய்துவிட முடியும். கப்பலில் வேலை பார்க்கும் தலைமைப் பொறியாளர் ஒருவரை அழைத்துப் போனேன்.

‘இஞ்சின்கள் 35 வருடம் உழைத்து ஓய்ந்த யூகே வகை. அதை நீக்கிவிட்டு சீன இஞ்சின்களை வாங்கிப் பொருத்திவிடலாம், ப்ரொபெல்லர் ஜெட் நாசில்கள் நல்ல நிலையில் இருக்கின்றன, நம் தேவைக்கேற்றபடி சீரமைத்துக்கொள்ளலாம்’ என்றார். படகின் மதிப்பான 15 இலட்சத்துக்கு முன்பணமாக இரண்டு இலட்சம் செலுத்தினோம். அதோடு படகுக்கான நிதித் திட்டத்தையும் தயாரித்தோம். அமைப்புக்குள்ளே முளைத்த உள்ளரசியலினால் அந்தத் திட்டத்தைச் செயல்படுத்துவதில் தடங்கல் ஏற்பட்டது.”

 

பொதுவாழ்க்கையில் ஈடுபட்டு மிகக் குறுகிய காலத்திலேயே, மக்களின் நன்மதிப்பைபெற்ற தலைவராக உயர்ந்திருக்கிறீர்கள்; ஜேசையா போன்ற ஜாம்பவான்கள் உட்கார்ந்த குளச்சல் நகராட்சித் தலைவர் இருக்கை மயிரிழையில் தவறிப்போயிருக்கிறது. நீங்கள் அரசியலில் நுழைந்தது விபத்தா, திட்டமா?

 

என் அரசியல் நுழைவு முழுக்க முழுக்க, தற்செயலானது. குளச்சல் நகராட்சித் தலைவர்  பதவிக்குப் போட்டியிட்டது ஒரு தனித்துவமான சூழலில்தான். குளச்சல் நகராட்சியில் வரலாற்றிலேயே கடற்கரையின் ஒட்டுமொத்த வார்டுகளில் அசம்பாவிதங்களற்ற தேர்தல் இதுதான்.

நல்ல தலைவர்களுக்காக மக்கள் காத்துக்கிடக்கிறார்கள்- தங்களுக்குப் பெரிதாக எதையாவது செய்ய வேண்டும் என்பதற்காக அல்ல; கோஷ்டி பூசல்களை ஏற்படுத்தாமல் அமைதியாகத் தங்களை வாழவிட்டால் போதும் என்பதே அவர்களின் எதிர்பார்ப்பாக இருக்கிறது. மக்கள் சண்டை சச்சரவுகளை விரும்பவில்லை, சண்டைகள் அவர்கள் மீது திணிக்கப்பட்டிருக்கிறது. ஒரு அமைதி விரும்பியைத் தலைவனாய் ஏற்றுக்கொள்ள அவர்கள் தயாராய் இருக்கிறார்கள்.

மீனவ சமூகத்திலிருந்து திறமையான அரசியல் தலைமைகள் வளர்வதை மாற்றுச்சமூகங்கள் விரும்பவில்லை. என்ன விலைகொடுத்தும், எப்பாடு பட்டேனும் மீனவர்கள் அதிகாரத்துக்கு வருவதைத் தடைசெய்துவிடவேண்டும் என்று அவர்கள் கங்கணம் கட்டிக்கொண்டு வேலை செய்கிறார்கள். அரசியல் பார்வையில் இது அவர்களின் பலம். மீனவர்களுக்கு இந்த அரசியல் புரியவில்லை என்பது இவர்களின் பலவீனம்…”

பிற சாதி, மத சமூகங்களின் தந்திரங்களைவிட, மீனவர்கள் நம்பியிருக்கும் சமயத் தலைமையின் தரகு அரசியல்தான் மிக ஆபத்தானது. “கன்னியாகுமரிக் கடற்கரையில் அரசியலைக் கோவில்தான் தீர்மானிக்கிறது என்பதாகத் தோன்றினாலும் சில நிழல் தலைவர்கள்தான் ஊரை ஆட்டிப்படைக்கிறார்கள்’ எனக் குறிப்பிடும் மேனாள் குளச்சல் நகராட்சித் தலைவர் ஜேசையா, ‘அப்படிப்பட்ட நிழல் தலைவர்களிடமிருந்து மீனவர்கள் தங்களை விடுவித்துக்கொள்ள வேண்டும்’ என்கிறார். பிற சமுதாயங்களின் உதவியோடு அவர் அதைச் சாதித்தும் காட்டியிருக்கிறார். சமுதாயச் சிக்கல்களில் சமயத் தலைமைகளின் அதீதமான தலையீடு, ஒரு மத அடிப்படைவாதக் கட்சி வேட்பாளர் கத்தோலிக்க மீனவர்களின் ஆதரவைப் பெற்று வெற்றி பெறுவதற்குக் காரணமானது. தலைவர்களை சமயத் தலைமைகள் கைகாட்டவேண்டுமென்று மக்கள் இன்றும் காத்திருப்பது சங்கடமானதுதான்…

“குளச்சல் நகராட்சியில் ஏறத்தாழ 22000 வாக்காளர்கள் இருக்கிறர்கள். அதில் 10,500 பேர் மீனவர்கள். 12 வார்டுகளாக இருந்த இவர்களின் குடியிருப்புப் பகுதிகள் வார்டு மறுவரையறை என்கிற பெயரில் ஏழரை வார்டுகளாய்க் குறுக்கப்பட்டுள்ளது (எட்டாவது வார்டில் பாதிப்பேர் மீனவர்கள்). மீதி 11500 வாக்காளர்கள் 16 வார்டுகளாக வினியோகிக்கப்பட்டிருக்கிறார்கள். இனிமேல் மீனவர் தரப்பில் நகராட்சித் தலைவர் பதவிக்குப் போட்டியிடும் வாய்ப்பே இல்லை. அவ்வளவு நுட்பகாக இந்த வேலை செய்யப்பட்டிருக்கிறது. ஆதிக்கம் செலுத்தும் சாதியினர் அரசியல் பதவிகளிலும் அரசுப் பதவிகளிலும் உட்கார்ந்துகொண்டு மற்றொரு சமுதாயத்தின் அரசியல் உரிமைகளைக் காலி செய்கிற குயுக்தி காலகாலமாக நடந்தேறிவருகிறது…”

 

2002 தொகுதி மறுவரையறையின்போது தமிழகத்தின் 14 கடற்கரை மாவட்டங்களில் பாராளுமன்ற, சட்டமன்றத் தொகுதிகளை மீனவர் பிரதிநிதித்துவம் பெறுமளவில் மறுவரையறை செய்யுமாறு மீனவப் பிரதிநிதிகள் கேட்டனர்; கடற்கரை ஊராட்சிகளில் மீனவர் பிரதிநிதித்துவத்தை உறுதிசெய்யும் அளவில் மறுவரையறை செய்யவும் கேட்டுக்கொண்டனர். இச்சூழலில் நடப்பிலுள்ள நகராட்சி வார்டுகளை உள்நோக்கத்துடன் திருத்தியமைத்திருப்பது மீனவர்களது அதிகாரப் பங்கேற்பை மறுப்பதோடு வளர்ச்சித்திட்டங்களில் நவீன தீண்டாமையைச் செயல்படுத்துவதாக உள்ளது. இதற்கெதிராக சட்டப் போராட்டமும் அரசியல் போராட்டமும் முன்னெடுக்கப்படவேண்டும்… 

 

“அண்மையில் நடந்துமுடிந்த உள்ளாட்சித் தேர்தலில் குளச்சல் நகராட்சித் தலைவர்  இருக்கையில் மீனவர் உட்கர்ந்துவிடக்கூடாது என்று அரசியல் பிரதிநிதிகள் கட்டம்கட்டி வேலை செய்தார்கள்; அதற்கு மீனவப் பிரதிநிதிகள்  துணைபோனார்கள். அரசியலில் நான் கற்றுக்குட்டிதான். என் குறுகியகால அனுபவத்திலிருந்து நான் சொல்வேன், இதற்குத் தீர்வு வேண்டுமென்றால் மக்கள் அரசியல் தெளிவு பெறவேண்டும், எதற்கும் விலைபோகாத இளம்தலைவர்கள் உருவாகவேண்டும்.”