கடலின் எல்லையற்ற பிரதிநிதித்துவம் #மீரான் மைதீன்

 கிட்டத்தட்ட நாற்பதுக்கும் அதிகமான நூல்களை படைத்திருக்கிற முனைவர் வறீதையா கான்ஸ்தந்தின் எனக்கு நல்ல நண்பராக இருக்கிறார் என்பதில் இப்போதும் பெருமிதம் ஏற்படுகிறது. அவரின் எல்லா நூல்களையும் வாசிக்காவிட்டாலும் சிலவற்றை முன்னமே வாசித்திருக்கிறேன். அவரின் நூற்கள் மீதான கொஞ்சம் அகன்ற வாசிப்புக்கான காலம் கனிந்திருப்பதாக உணர்கிறேன். முன்னமே வாசித்த நூல்களில் ‘வர்ளக் கெட்டு’ சிறுகதை நூலும் ஒன்று. எழுத்தின் எல்லா முனைகளிலும் அவர் தன்னைக் கூர்தீட்டி, தனது நீண்ட பயணத்தில் அவ்வாறு கூர்தீட்டிய தனது எழுத்துக்களை நல்ல ஆயுதமாக சமூகத்துக்கு ஒப்படைத்திருக்கிற ஒரு பெரும்பணியை செய்திருக்கிறார், செய்து கொண்டிருக்கிறார். நாற்பதுக்கும் மேற்பட்ட நூல்களை இந்த வரிசையில் படைத்து மானிட சமூகத்துக்கு கொடையளிப்பதென்பது  லேசான பணியல்ல, கடின உழைப்பும் இலட்சிய வேட்கையும் கொண்ட, பிரதிபலன் பாராத ஒருவருக்கே சாத்தியமானது.

 

இப்போது சில தினங்களாக வறீதையா எழுதிய ‘கடல் பழகுதல்’ நூலை வாசித்து நிறைந்திருக்கிறேன். ஒரு நூல் என்ன செய்துவிடும் என்பவர்களுக்கு, ஒரு நல்ல நூல் காலத்தால் எல்லாம் செய்துவிடும் வல்லமை கொண்டது என்பதை தவிர வேறு பதிலெதுவும் சொல்லத் தேவையில்லை. இதன் உறுதியை, உண்மைத் தன்மையை ‘கடல் பழகுதல்’ வாசகர்களுக்கு மெய்பிக்கிறது.

 

கடல் அழகானது, எத்தனை முறை பார்த்தாலும் சலிக்காதது, குழந்தைகளிலிருந்து பெரியவர்கள் வரை கடலைக் காணும்போது உற்சாகம் கொள்கின்றனர், கொண்டாடுகின்றனர். உற்சாகமிகுதியில் அலைகளோடும் கடலின் கரைகளோடும் விளையாடுகின்றனர். ஆர்ப்பரிக்கும் கடலின் அழகில் ஆனந்தமடைதல் என்பது மனிதர்களுக்கு எப்போதும் ஆனந்தத் தாண்டவம்தான். எந்த ஊருக்குப் போனாலும் கடல் பார்க்க வேண்டும் என்பது எனது அதீத விருப்பங்களில் ஒன்று. தொடர்ச்சியாக கடல் பார்க்கக் கிடைக்காத நாட்களின் எண்ணிக்கை கூடிப்போகும்  பல தருணங்களில் நான் வெறுமையாக உணர்ந்திருக்கிறேன். இயற்கையின் பேரம்சமான உப்புக்கடலில் இந்த நிலம் பாதுகாப்பாய் கிடப்பதாக நான் கருதுகிறேன். ‘ஊத்தைச் சடலம் படைத்து உலையாமலே உப்புக்கடலைப் புகுத்தி’ என்று சூஃபி ஞானி  ஞானமாமேதை பீர்முகம்மதப்பா, அவரின் ‘ஞான ஆனந்தகளிப்’பில் பாடியிருப்பார். இந்த ஆனந்தத்தைக்  கடல்தான்  உலையாமல் பார்த்துக் கொள்கிறது.

 

எனக்கு கடலின் மீதான காதல் அதீதமானது. விமானப் பயணங்களில் நான் நிலத்தின்மீது பறக்கும்போது இருப்பதைவிட, கடலின்மீது பறக்கும் போது நிரம்பவும் பாதுகாப்பாய் உணருவேன். என்னோடு ஒருமுறை பயணித்த ஒரு பயணிக்கு இது விந்தையாக இருந்தது. அவர் ஆச்சரியமடைந்து காரணம் கேட்டார். ‘பிரத்யோகமான காரணம் என்றால், நான் கடல் மீது காதல் கொண்டிருக்கிறேன்- அவ்வளவுதான்’ என பதில் சொன்னேன். இவ்வாறான மனநிலை கொண்ட எனக்கு, ‘கடல் பழகுதல்’ நூல் எண்ணிலடங்காத புத்தம் புதிய  வாசல்களை திறந்து தருகிறது. வறீதையா தான் சார்ந்திருக்கிற  சமூகத்தின்மீது  கொண்டிருக்கிற பேரன்பின் வடிவமும் ஒரு கடல் போல படர்ந்து கிடப்பதாக தோன்றுகிறது. கடலும் உப்புச் சுவையும் போல, இது ஒரு நேசனின் எழுத்து.

நான் பல நேரங்களில் சிந்திப்பதுண்டு- கடல் நம்மை அதிகமாகக் கவர்கிறது, அதன் கரையோரம் காலார நடக்கும் போதும், நின்று அந்த நெடுங்காற்றை நெஞ்சிலிழுத்துக் கொள்ளும்போதும்- இந்த ரசனை, கவர்ச்சியைத் தாண்டி இந்தக் கடலுக்குள் என்ன இருக்கிறது? வியப்பும் விந்தையும் மேலோங்க மேலோங்க சிந்தனைகள் எப்போதும் மனதுக்குள் அலைபோல அடித்துக் கொண்டே கிடக்கிறது. சின்னவிளை கடற்கரையின் குருசுப் பாறைக்கு கீழே அமர்ந்து கண்ணுக்கெட்டிய தூரம் வரைக்கும் நெடுக விரிந்து கிடக்கும் கடல் என் கண்களுக்கு வழங்கிய இன்பம் அலாதியானது. இந்த கடல் இன்பத்தின் ஊடாகத்தான் எனது அஜ்னபி நாவலை நான் செங்கடல் கரையிலிருந்து துவங்கியிருப்பேன். ஒரு மீனவரோடு நீண்ட கடல் பயணம் நிகழ்த்த வேண்டும் என்கிற ஆவல் இன்னும் நிறைவேறாமல் மனதுக்குள்ளே கிடக்கிறது. சமவெளி பிரதேசங்களில் உடனுக்குடன்  ஆவல்களை பூர்த்தி செய்து கொள்கிற நமக்கு, கடல் அவ்வாறு லேசானதல்ல. ஏன் என்றால் உண்மையில் கடல் பற்றிய எந்த அடிப்படை அறிவும் நமக்கில்லை. அது பேரற்புதங்கள் நிறைந்த ஒரு மாயலோகம். அந்த மாயலோகத்தை நாம் கற்க வேண்டும். கடலின் கரம்பற்றி நடைபோட யார் கற்றுத் தருவார்கள். இந்த நூல் மெல்ல மெல்ல  அதனைக் கற்றுத் தருகிறது. ஒரு பூமாலையில் இழையும் கசவு போல, கடலோடு இழைய முடிகிறது. கடல் பற்றிய முந்தைய நமது  அபிப்ராயங்களை மறுகட்டமைப்புக்கு கொண்டு போகிறது. கடல் பற்றிய, மீனவர்கள் பற்றிய, அவர்களின் ஈடில்லா உழைப்பு பற்றிய, அவர்கள் மீது அதிகார வர்க்கங்கள் நிகழ்த்தும் சுரண்டல்கள் பற்றிய, இன்னும் பலநூறு உணர்வு நிலைகளில் மாற்றங்களை ஏற்படுத்தும் அளப்பரிய ஒர் வேலையை இந்த நூல் நமக்கு செய்துதருகிறது.

 

அவதானம், ஆய்வு, வாசிப்பு என மூன்று பகுதிகளாக எழுதப்பட்டிருக்கும் இந்த நூல், இயற்கையின் பேரம்சமான கடல் பற்றியும், கடல்வாழ் உயிர்கள் பற்றியும், ஆதிப்பழங்குடி மீனவர்கள் பற்றியும் பொதுசமூகத்தின் முன்னால்  பரப்பி வைக்கும் உலகமும் உண்மையும் ஆச்சரியம் நிறைந்தவை மட்டுமல்ல, அத்தியாவசியமான கல்வியும் கூட. இந்த கடல் பற்றிய கல்வியை கற்றுத்தேறாமல் இந்த உலகை நாம் பார்க்க முடியாது. கடல் தவிர்த்த நம் கல்வியின் பார்வை ஒருபோதும் நிறைவு பெற்றதுமல்ல. ‘கடல் என்பது அடிப்படையில் நீர் என்னும் திரவம். இயல்பில் வெப்ப ஆற்றல் மாற்றங்களைப்  பொறுத்துத் திடநிலைக்கும் ஆவிநிலைக்கும் மாறிக் கொள்கிற திரவம். தன்னளவில் நிறமற்ற இத்திரவம்தான் உயிரின் ஆதாரம்’ என்கிறார். ஓர் உயிர் தனது ஆதாரத்தை கற்காமல் அதன் கல்வி ஒருபோதும் நிறைவு பெறாது. நாம் ஆசைதீர கடலைப் பார்க்கிறோமே தவிர கடலோடு பழகவில்லை. கடலோடு நாம் பழகுவதற்கு கடலிடம் என்னவெல்லாம் இருக்கிறது, கடல் நமக்கு  என்னவாக இருக்கிறது என்பதை நாம் அறிய வேண்டுமல்லவா ? அசைவற்ற சமபரப்பில் வாழ்கின்ற மனிதர்களுக்கு, சதா அசைந்து கொண்டேயிருக்கும் ஒன்றில் உலவும் மனிதர்களின் கண்கள் வழியாக கடலைப் பார்ப்பதென்பதுதான் ஞானம் நிறைந்தது. அந்த ஞானத்தின் சில திறப்புகளை வறீதையா தனது எழுத்தின் வாயிலாகத் ஏற்படுத்தித் தருகிறார்.

 

‘அவதானம்’ பகுதி கடலை சொல்லித் தருகிறது. பெருங்கடல் நீரோட்டங்கள், கடற்பாதாளங்கள், கடல் மாசுபாடு, கடல் பழங்குடிகள், கடல் உயிர்களனெ நமது அறிவை விசாலமாக்குகிறது. சுரண்டப்படுகிற ஒரு சமூகமே ஏளனமாகப் பார்க்கப்படும் பார்வையின் ஆபத்தை உணர்த்துகிற நூலானது, ‘சமநிலையற்ற வளர்ச்சி அபாயமானது, வளர்ச்சியிலிருந்து விலக்கப்படும் சமூகம் ஒடுக்குதலுக்கும் சுரண்டலுக்கும் ஆளாக்கப்படும்போது அது பேராபத்தை ஏற்படுத்தும்’ என்கிற எச்சரிக்கையையும் விடுக்கிறது. நகர மையப் பார்வை, நில மையப் பார்வை என, தான் வாழும் நிலத்தை மையமாகவும் கடலை நிலத்தின் விளிம்பாகவும் நிறுத்தும் கருதுகோள் ஏற்படுத்திய அபாயங்களைக் குறிப்பிடுகிறபோது, ‘கடல் நதியை நம்பியிருக்கவில்லை, கடல்தான் நதியை ஈன்று தருகிறது’ என்கிறார். நில மைய, நகர மையப் பார்வையோடு இதை எப்போதும் புரிந்து கொள்ள இயலாது.

 

 நூலின் ஆய்வுப் பகுதியில் வறீதையா கிட்டத்தட்ட பன்னிரண்டு  ஆண்டுகளுக்கு மேலாக  தொடர்ந்து செய்துவரும் ஆய்வுசார்ந்த பதிவுகள் நம் பார்வைக்கு கிடைக்கின்றன. கடல் வாழ்க்கையின் சிக்கல்களை, உண்மைகளைப் போதிய அளவில்  அக்கறையோடு பதிவு செய்கிறார். உண்மையில் மீனவர்களுக்கான பிரச்சனைகள், அவர்களின் போராட்டங்களிலுள்ள நியாயங்கள், அவர்கள் வாழ்வின் போக்கும் சிக்கல்களும் என பொதுசமூகம் அறிந்துகொள்ள வேண்டிய பல விடயங்களை நமக்கு நேராக வைக்கிறார். நாட்டில் எல்லோரும் சமமாக நடத்தப்படவில்லை என்கிற நேரடி எதார்த்தம் புரிகிறது. பேரிடர்களை எதிர்கொள்ளும்போது பண்பாட்டுக் கூறுகளுக்கும் முக்கியமான இடம் இருப்பதை, யாரும் பேரிடர் சூழலை பண்பாட்டு புரிதலுடன் அணுகவில்லை என்கிற உண்மை புலப்படுகிறது. சுனாமி மற்றும் புயல்காலப் பேரிடர்களைப் பண்பாட்டுப் புரிதலோடு  அணுகாததின் வலிகள் ஒரு பாடமாக முன்வைக்கப்படுகிறது. பெரும்பாலும் தோல்விகள் எப்போதும் அணுகுமுறை கோளாறுகளால்தான் ஏற்படுகிறது. அது போல, ‘பேரிடரை நாம்  இன்னும் பெண்களின் கண்கள் வழியாகப் பார்க்கத் தொடங்கவில்லை’ என்பதிலுள்ள உண்மை மானிடவர்க்கத்தின் துயரமான பக்கங்களாகவே இன்னும் இருக்கிறது. பேரிடர் மற்றும் பெருந்துயரக் காலங்கள் பெண்களுக்கு நிகழ்த்தும் கடினங்களை நாம் புரிந்துகொள்ள இன்னும் நிறைய பயணிக்க வேண்டியுள்ளது. எல்லாத் துயரங்களும் பெண்களை சுலபத்தில் சென்றடைவதையும் குறிப்பிடும் வறீதையா, எல்லையற்ற பிரதிநிதித்துவமாகி இருக்கிறார். ஆழ்கடலில் ஒரு புயலின் தாக்கம் எப்படியிருக்கும், என்னவெல்லாம் செய்யும் என்பது நம் பார்வைப் புலனுக்கு ஒருபோதும் வருவதில்லை. காற்றின் விசை அலைகளின் இடைவெளியை நிர்ணயிக்கிறது. காற்றின் சீரற்ற தன்மையில் ஒரு படகு என்னவாகும், அதிலுள்ள மனிதர்கள் என்னவாவார்கள்?

 

இந்தியாவில் ஆண்டுக்கு ஒவ்வொரு மனிதனுக்கும் பதினைந்து கிலோ மீன்புரதம் தேவைப்படுகிறது. சீனாவுக்குப் பிறகு மிகப்பெரிய மீன் அறுவடை நடைபெறும் இந்திய கடலில் உழலும் மீனவர்களின் கடல் வாழ்வை சமவெளியிலிருக்கும் அரசும், பெருமுதலாளிகளும்,  அதிகாரிகளும் திட்டங்கள் வகுக்கும்போது அது என்னென்ன துயரங்களை நிகழ்த்தும் என்பதையெல்லாம் இந்த ஆய்வுக் கட்டுரைகள் நுட்பமான பார்வைகளை முன்வைத்துப்  பல கேள்விகளை நமக்கு முன்னால்  இட்டுச் செல்கிறது. அவர்கள் வாழ்வு அவர்களுக்கான கடினம் என்று தள்ளிவிட முடியாது. இந்த வாழ்வு ஒற்றைத் தன்மையுடையதல்ல, மாறாக ஒரு சங்கிலியின் அடுத்தடுத்து வரும் கண்ணிகளைப் போன்றது. ஒன்றை வீழ்த்த ஒன்று முனைவது சிந்தனையற்ற அறிவின் பேதமையாகவே இருக்க முடியும்.

 

சமவெளி பிரதேசத்தின் அழுத்தம் கடலையும் கடலின் அழுத்தம் சமவெளிப் பிரதேசத்தையும் நேரடியாக பாதிப்புக்குள்ளாக்கக் கூடியவை. கடலுக்குப் போகும் ஒரு மீனவரால் கரையில் சராசரியாக பதினாறு பேர் தொழில் பெறுகிறார்கள். ஒன்று ஒன்றை வளர்க்கிறது, ஒன்று மற்றொன்றை தாங்குகிறது. ‘நமக்கு மீன் உணவு வேண்டும். அது கடலிலிருந்தே வந்தாக வேண்டிய’ நிலையில், பருவநிலை மாற்றத்தால் கடல் வீழ்ந்து கொண்டே வருவதைப் பற்றிக் கவலைகொள்ள வேண்டிய நேரம் இது. பெரும் தொழிற்சாலைகள் மாசுகளைக் கடலில் வெளியேற்றிக் கொண்டிருக்கின்றன. ‘வனத்தைப் பாதுகாக்கிற வனப் பழங்குடிகள் அங்கிருந்து துரத்தப்படுகின்றனர். கடலைப் பாதுகாக்கிற கடல் பழங்குடி மீனவர்கள் கரையிலிருந்து துரத்தப்படுகிறார்கள்’ என்பதெல்லாம் பெரும் சிக்கல்கள் நிறைந்த  துயரமான காலத்துக்கு மானிட சமூகத்தைக் கொண்டு போய்விடும். வனத்திலுள்ள ஓர் உயிரை, நகரத்திலுள்ள ஓர் உயிரை, சமப்பரப்பிலுள்ள இயற்கையின் சிறிய அம்சங்கள் வரையிலும் புவிக்கோளத்தின் எல்லா உயிர்களையும் கடலே வருடி நிற்கிற நிலையில், கடலின் முக்கியத்துவத்தை ஆய்ந்தறியும் மேன்மையான பாங்கினை இந்த நூல் நமக்குள் ஏற்படுத்துகிறது. ‘கடல் பழகுதல்’ நூலின் தலையாய சிறப்பும் இதுதான். பெருநகரங்கள் உள்ளிட்ட, மக்கள் மிகுந்த எல்லா நகரங்களும் கடலின் வெகு அருகிலேயே அமைந்துள்ளன. இந்திய பெருங்கடலில் கடந்த ஐம்பது ஆண்டுகளில் மீன் அறுவடை படிப்படியாக வீழ்ந்து வரும் நிலையில் 2048ல் மீன்களற்ற கடல் உருவாகும் துயரத்தைப் பற்றிய எச்சரிப்பை கவனப்படுத்தியாக வேண்டும். நிலப்பரப்பில் நிகழும் எல்லா மாற்றங்களின் அழுத்தமும், வளர்ச்சி என்கிற பெயரில் நிகழும்  சிதைவுகளின் அழுத்தமும் கடலையே சென்றுசேர்கின்றன. வெப்பநிலை உயர்வே புயலின் வீரியத்தை அதிகப்படுத்துகிறது. வீரியம் அதிகமாகும் புயல்களின் விளைவே சமவெளிப் பகுதிகளில் பெருவெள்ளப் பேரிடராகிறது. புவிப்பரப்பின் வெப்பநிலை மாற்றமே கடல் மட்டத்தை உயர்த்துகிறது. எல்லா இயற்கை சீற்றங்களும் மனிதனின் எல்லையற்ற இயற்கை ஆக்கிரமிப்புகளாலும், கட்டற்ற அறிவியல் தொழில்நுட்ப அணுகுமுறை விளைவுகளின் வழியாகவும் நடந்தேறுகிறது. இவைகளைப் பற்றிய ஒரு பொது அறிவைப் பேசுவதில் இந்த நூல் முக்கிய பங்காற்றுகிறது.

 

நெய்தல் நிலத்தின் இலக்கிய பரப்பை, வரலாறை, ஆளுமைகளைப் பற்றியும் இந்த நூல் ‘வாசிப்பு’ என்கிற பகுதியில் பேசுகிறது. ‘ஒவ்வொரு இனக்குழுவும் வரலாற்றில் தனது இடத்தை எடுத்துக்கொள்ள வேண்டும். வரலாற்றில் இடமில்லை என்றால் சமூக, அரசியல் வெளிகளிலும் இடமில்லாமலாகிவிடும்’ என்பதைக் கோடிட்டு, நெய்தல் நிலத்தின் இலக்கிய உலகை அறிமுகம் செய்கிறார். கடல்சார் மக்களோடு தொடர்புடைய ‘செண்பகராமன் பள்ளு’ என்கிற பதினேழாம் நூற்றாண்டின் சிற்றிலக்கியம் பற்றிய குறிப்பு நமக்கு கிடைக்கிறது. அம்மூவனார், உலோச்சனார் போன்ற நெய்தல்நிலக் கவிகள் நமக்குத் தெரிய வருகிறார்கள்.

 

1975ல் வார்த்தைச் சித்தர் ஞானபாரதி வலம்புரிஜான் அவர்களின் ‘நீர்க்காகங்கள்’ புதினமே தமிழ்நாட்டில் அச்சான முதல் நெய்தல் இலக்கியம் என்கிற செய்தி நம் தேடுதலை இன்னும் விசாலமாக்கத்  துணைசெய்கிறது. ஜோ டி குரூஸ், வறீதையா கான்ஸ்தந்தின், பானுமதி பாஸ்கோ, தார்சி எஸ் பெர்னாண்டோ, குறும்பனை பெர்லின், செல்வராஜ், ஆன்றனி அரசு, அருள் சினேகம், இரையுமன் சாகர் என பல நெய்தல் நிலப் படைப்பாளிகள் நமக்கு அறிமுகமாகின்றனர். வறீதையா குறிப்பிடும் இந்த அற்புதமான கதைசொல்லிகளின் கதை உலகில் பயணித்து அனுபவித்த அனுபவம் முன்னமே எனக்கிருக்கிறது. சமூக எதார்த்தத்தைப் பச்சையாகப் பிரதியிடும் சில நல்ல படைப்புகள் சமூக மாற்றத்திற்கான கருவிகளாக மாறி நிற்கின்றன.

 

முனைவர் வறீதையா கான்ஸ்தந்தின் அவர்களின் எழுத்துகளை தொடர்ந்து வாசித்து வருபவர்களால் அவரின் இணையற்ற, மீக நீண்ட உழைப்பையும் அவதானிப்பையும், இடைவிடாது அம்மக்களுக்காகச் சிந்தனையைச் செலவிடும் அவரின் மிகஉயர்ந்த எண்ணம் வேறு எதனோடும் ஒப்பிட இயலாதது. நெய்தல் நிலத்தி்ன் வாழ்வை, பிரச்சனையை நமக்குக் காட்டித்தருவதோடு மட்டுமல்லாமல், நம் கரிசனத்தை அப்பக்கமாக திருப்புகிற எழுத்து வல்லமை இவருக்கு அதிகமாக உண்டு. நெய்தல் மக்கள் மீதும், ஈடு இணையற்ற இந்த இயற்கை மீதும் தான் கொண்டிருக்கிற நேசமே வறீதையாவின் இரத்த நாளங்களிலிருந்து எழுத்தாக மலர்கிறது. எனவேதான் இந்த எழுத்து துடிப்படங்காமல் நம்முள் கலக்கிறது. இது ஒரு நேசனின் ஞானநிலை தவிர வேறொன்றுமில்லை. ‘கடல் பழகுதல்’ நூல் இன்னும் சில யுகங்களுக்கானது.

-----------------

கடல் பழகுதல் | புலம் வெளியீடு | பக்கம் 464 | விலை ரூ 500 | தொடர்புக்கு: 9840603499

மீனவர்கள் சட்டவிரோதமாய் மீன்பிடிப்பவர்களா? டிக்சனுடன் நேர்காணல்

 வலியமுள்ளி

“உங்கள் மீனவர்களில் 90% ஆட்கள் சட்டவிரோதமாய் மீன்பிடிப்பவர்கள், இல்லையா?”

 

05.02.2022

ஒக்கிப்புயலடித்து நான்கு வருங்களுக்குப் பிறகு 05.02.2022 மாலையில் வலியமுள்ளி (இரயுமன்துறை, கன்னியாகுமரி மாவட்டம்) படகணையும் தளத்தில் டிக்சனை (38, வள்ளவிளை) மீண்டும் சந்திக்க வாய்த்தது. இராமேசுவரம் மீனவர்களுக்கு இழுவை மடிக்கு மாற்றாக ஒன்றிய - மாநில அரசுகள் அறிமுகப்படுத்தியுள்ள 'ஆழ்கடல் மீன்பிடி திட்ட'த்தின்கீழ் அங்குள்ள ஒரு மீனவருக்குக் கிடைத்த புதிய படகின் ஓட்டுநராக, சக பயணிகளுடன் தங்கள் முதல் ஆழ்கடல் பயணத்துக்கு டிக்சன் தயாராகிக் கொண்டிருந்தார்.

2017 நவம்பர் மாத இறுதியில் ஆழ்கடலில் 1000த்துக்கு மேற்பட்ட வேணாட்டு விசைப்படகு மீனவர்கள் ஒக்கிப் புயலில் உயிருக்குப் போராடிக்கொண்டிருந்தனர். அவ்ர்களை மீட்டுவருவதற்கு ஒன்றிய, மாநில அரசுகள் நேர்மையான முயற்சிகளை மேற்கொள்ளவில்லை என்கிற உண்மை ஒருபுறம் இருக்க, அரசு அதிகாரிகள் மீனவர்களை வழக்கமாக எல்லை மீறுபவர்களாக ஊடகங்களில் சித்திரித்துக்கொண்டிருந்தது. ஆழ்கடலில் தத்தளித்துக்கொண்டிருக்கும் மீனவர்களை மீட்டுவருவது குறித்த ஊடகர்களின் கேள்விக்குப் பதிலளிக்கையில், தமிழக அரசின் வருவாய் அலுவலர் சத்தியகோபால், ‘எல்லைதாண்டிப் போகும் மீனவர்களைப் பற்றி நாங்கள் கவலைப்படத் தேவையில்லை’ என்றது இதற்கோர் உதாரணம்.

2018 நவம்பர் இறுதியில் தேசியப் பேரிடர் மேலாண்மை ஆணையம் புதுதில்லியில் ஏற்பாடு செய்திருந்த ‘பேரிடர் எச்சரிக்கைக் கட்டமைப்புகள்’ குறித்த உயர்மட்டக் கருத்தமர்வில் ஆழ்கடல் பேரிடர் மேலாண்மை என்னும் பொருளில் உரையாற்ற அழைக்கப்பட்டிருந்தேன். ஆணையத்தின் தலைமை அதிகாரிகளில் ஒருவரான திருப்புகழிடம் ஆழ்கடல் பாதுகாப்பு அனுபவங்கள் குறித்து வேணாட்டு மீனவர்களிடம் நேரடியாகக் கேட்டறிவதற்கு ஓரிரு அதிகாரிகளைத் தூத்தூர்ப் பகுதிக்கு அனுப்பிவைக்குமாறு கேட்டேன். இப்போதைய நிலைமையில் அது சாத்தியமில்லை, உங்கள் உரையில் அவற்றை நீங்கள் எடுத்துச்சொல்லலாம் என்றார்.

 ஒக்கிப் புயலில் தமிழகம், கேரளத்தைச் சார்ந்த 450க்கு மேற்பட்ட மீனவர்கள் பலியானதற்கும் ஏராளமான படகுகள் மூழ்கிப் போனதற்குமான காரணங்களையும் தீர்வுகளையும் மையமிட்டு என் உரையை நிகழ்த்தினேன். கடல் பாதுகாப்பு அணுகுமுறைகளிலுள்ள அடிப்படைக் கோளாறுகள், மீனவர், அரசுத்தரப்புகளில் நேர்ந்த பிழைகள், எதிர்காலத்துக்கான அணுகுமுறை பற்றி ஆழ்கடல் மீனவர்களோடும் கப்பல் பணியாளர்களோடும் விவாதித்து அவ்வுரையைத் தயாரித்திருந்தேன்.  மிக முக்கியமாக, தேசியப் பெரிடர் மேலாண்மைச் சட்டம், திட்ட ஆவணம் எதிலும் ஆழ்கடல் பேரிடர் மேலாண்மை பற்றிய குறிப்புகள் எதுவுமில்லை என்பதைக் கவனப்படுத்தி, தகுந்த வகையில் அவ் ஆவணங்களை மறுவரைவு செய்யக்கோரினேன்.

புதுதில்லி அனுபவம் பற்றி இரண்டு வேடிக்கையான விஷயங்களை இங்கு குறிப்பிட்டாக வேண்டும். ‘தி அஷோக்’ விடுதியில் நிகழ்ந்த அந்த ஒருநாள் அமர்வில் இராணுவம், உள்துறை, தகவல்தொடர்புத் துறை, வெப்பமண்டல வானிலை ஆய்வுமையம், பேரிடர் மீட்புக்குழு, அதிவேக நடவடிக்கைக் குழு, கடலோரக் காவல்படை, எல்லைப் பாதுகாப்புப்படை உள்ளிட்ட பல்வேறு துறைகளிலிருந்து நூற்றுக்கு மேற்பட்ட உயரதிகாரிகள்  கலந்துகொண்டிருந்தனர். என் உரை முடிந்தபிறகு,  தேநீர் இடைவேளையின்போது தற்செயலாக சில அதிகாரிகளுடன் பேசிக்கொண்டிருந்தேன். அவர்களில் ஒருவர் என்னிடம் குறுக்கு விசாரணையின் தொனியில் கேட்டார்-

“உங்கள் மீனவர்களில் 90% ஆட்கள் சட்டவிரோதமாய் மீன்பிடிப்பவர்கள், இல்லையா?”

அதுதான் புதுதில்லியின் குரல். அரசாங்கத்தின் மொழி. சென்னையில் சத்தியகோபால் ஒலித்த குரல். திரும்பத் திரும்ப அவர்கள் இதையேதான் பேசுகிறார்கள். நாம் பேசுவதற்கு அவர்கள் செவிகொடுக்கத் தாயாரில்லை.

இரண்டாவது வேடிக்கை, நான் உரைநிகழ்த்தித் திரும்பிய சில நாட்களுக்குப் பிறகு தேசியப் பேரிடர் ஆணையத்தின் வலைத்தளத்தில் சில காணொளித் துணுக்குகளைப் பார்க்க நேர்ந்தது. அதில் ஒன்று என்னுடைய உரையில் 40 வினாடித் துணுக்கு. எனக்கு அதிர்ச்சியாக இருந்தது. ஒக்கிப் புயலில் பெருந்தொகையான மீனவர் மரணங்களுக்குக் காரணாம் மீனவர்களின் அலட்சியம்தான் என்னும் பொருள்படும்படியாக அத்துணுக்கு தணிக்கை செய்யப்பட்டிருந்தது. பல்வேறு சிக்கல்களை விளக்கிய என்னுடைய உரையில் அவர்களுக்குப் பிடித்த ஒரே பகுதி. அதிகாரத்தின் உச்சாணியில் உட்கார்ந்திருக்கும் மனிதர்கள் அடித்தட்டில் இருக்கிற மக்களுக்கு இப்படித்தான் நுட்பமான் வழிகளில் இடர் ஏற்படுத்துகின்றனர். அரசோடு இணைந்து வேலைசெய்வதும் மக்களைச் சென்றடைவதற்கு ஒரு வழிமுறைதான் என்று மைய அரசு அதிகாரி ஒருமுறை  என்னிடம் சொன்னார். சரியாக இருக்கலாம். ஆனால் அதற்கான தூதாண்மை நுண்திறன் எனக்கு வேண்டுமே?

ஒக்கிப் பேரிடர்க் காலத்தில் ஊடகங்களில் ஒலித்த முக்கியமான குரல்களில் ஒன்று வள்ளவிளை விசைப்படகு மீனவர் டிக்சனுடையது (38). மீனவர்களை மீட்டுவருவதாய்ப் போன கடலோரக் காவல்படையின் நாடகத்தை அம்பலப்படுத்தியவர் டிக்சன். ஆழ்கடலில் தேடுகை நடத்தும் கப்பலில் மீனவர் ஒருவரை உடனழைத்துச் செல்லவேண்டும் என்று மக்கள் தரப்பில் வலியுறுத்தப்பட்டதன் பின்னணியில் அழைத்துச்செல்லப்பட்ட இரண்டு மீனவர்களில் ஒருவர். தூத்துக்குடியிலிருந்து புறப்பட்ட கடலோரக் காவல்படைக் கப்பல் அரபிக்கடலுக்கு வந்து ஒருநாள் முழுவதும் கரைக்கடல் பகுதியிலேயே சுற்றிக்கொண்டிருந்தது. ’எண்பது நாட்டிக்கல்மைலுக்கு அந்தப்பக்கமாகத் தேடவேண்டும்’ என்று வலியுறுத்திக் கொண்டிருந்தார் டிக்சன். கடைசியில் கப்பலின் பொறுப்பு அதிகாரி, ’12 நாட்டிக்கல் மைலுக்கு அப்பால் போவதற்கு எங்களுக்கு அனுமதியில்லை’ என்றிருக்கிறார். ‘ஆழ்கடலுக்குப் போகமாட்டீர்களென்றால் ஏன் சார் எங்களைக் கூட்டிட்டு வந்தீங்க? நாங்க கடல் பாக்கவா வந்தோம்? எங்களை கரையில கொண்டு விட்டுடுங்க சார்’ என்று கேட்டுக்கொண்டு செல்பேசியில் ஊருக்குத் தகவல் சொல்லிவிட்டார் டிக்சன். கப்பல் தூத்துக்குடிக்குத் திரும்பியபிறகு அதிகாரிகள் இரண்டு மீனவர்களையும் ஊருக்குப் போகவிடாமல் ஓர் அறையில் இரண்டு நாட்கள் தங்க வைத்திருக்கிறார்கள். காவல்படைக் கப்பல்கள் மீனவர்களைத் தேடிக்கொண்டேயிருக்கிறது என்று மக்களை நம்பவைப்பதற்கே அந்த நாடகம். 

சின்னத்துறை சந்திப்பில் தொடர் சத்தியாக்கிரகப் போராட்டம் வலுப்பெற்றுக்கொண்டிருந்தது. எட்டுக் கடற்கரை ஊர்மக்கள் குழித்துறை இரயில்நிலையத்தில் முழுநாள் மறியல் போராட்டம் நடத்தினர். போராட்த்துக்காக மீனவர்கள் ஏற்பாடு செய்திருந்த  வாகனங்களின் உரிமையாளர்கள் மிரட்டப் பட்டனர். மக்கள் அயரவில்லை; 12, 14 கிலோமீட்டர் தொலைவை பேரணியாகக் கடந்துவந்து இரயில்நிலையத்தை முற்றுகையிட்டனர். அங்கு பேச்சுவார்த்தைக்கு வந்த மாவட்ட ஆட்சியரை அறையில் சிலமணிநேரம் சிறைப்படுத்திவைத்தனர். ‘சில பாதிரியார்கள் மீனவர்களை அரசுக்கு எதிராகப் போராடத் தூண்டிவிடுகின்றனர்’ என்று வருவாய் அதிகாரி சத்தியகோபால் ஊடகங்களில் பேசியது இந்தப் பின்னணியில்தான்.

 

“ஒக்கிப்புயல் மரணங்களுக்குப் பிறகு ஆழ்கடல் மீனவர்கள் தகவல் தொடர்பு, பாதுகாப்புக் கருவிகளில் கவனம் செலுத்தத் தொடங்கியுள்ளனர். ‘75 சதவீதம் ஆழ்கடல் படகுகளில் சாட்டிலைட் ஃபோன்வசதி உண்டு.”

 

டிக்சனை நான்கு வருடங்களுக்குப்பிறகு பார்க்கிறேன். முற்றிலும் தற்செயலான சந்திப்பு.  தேங்காய்ப்பட்டினம் மீன்பிடி துறைமுக மறுசீரமைப்புப் பணிகள் எப்படிப் போய்க்கொண்டிருக்கின்றன என்று பார்க்க வலியமுள்ளிக்குப் போனபோது விசைப்படகணையும் தளத்தில் நின்றுகொண்டிருந்த அந்தப் படகு மிக வித்தியாசமாய்த் தெரிந்தது. மின்பிடி விசைப்படகு என்று நம்புவதற்குக் கடினமாய் இருந்தது. நெடுந்தூண்டில் இழுப்பதற்கான ட்ரம் வடிவ விஞ்ச், அது ஆழ்கடல் மீன்பிடி படகு என்பதன் அடையாளம். அருகில் சென்று, அங்கு வேலைசெய்துகொண்டிருந்த ஓர் இளைஞரிடம் பேச்சுக்கொடுத்தபோது டிக்சன்தான் அப்படகின் ஓட்டுநர் என்று தெரிந்துகொண்டேன்.

தமிழக விசைப்படகுகள் இலங்கைப் பகுதியில் சந்தித்துவரும் சிக்கல்களுக்கு ஆழ்கடல் மீன்பிடிமுறைதான் சரியான மாற்று. இராமேஸ்வரம் மீனவர்களை சரியான தொழில்நுட்பமும் மானியமும் பயிற்சியும் வழங்கி ஆழ்கடலுக்கு அனுப்பவேண்டும் புவதுதான் நீடித்த என்று பத்தாண்டுகளுக்கு மேலாக நாம் பேசிக் கொண்டிருந்த நிலையில், இப்போதாவது அரசுகள் சரியான தடத்துக்கு நகர்ந்துள்ளன என்பது மகிழ்ச்சியளிக்கும் செய்தி.

புதிய விசைப்படகைத் தங்கள் முதல் ஆழ்கடல் மீன்பிடி பயணத்துக்குத் தயாரிப்பதில் பணியாளர்கள் மும்முரமாய் இருந்தனர். இராமேஸ்வரத்திலிருந்து கொண்டுவரும்போது 48 கிலோமீட்டர் வேகத்தில் காற்று வீசியது என்றாலும் படகு அலுங்காமல் குலுங்காமல் சீராக ஓடிவந்துகொண்டிருந்து. வலை, நெடுந்தூண்டில் மீன்பிடித்தலுக்காக வடிவமைக்கப்பட்டுள்ள இந்தப் படகு சாட்டிலைட் தொலைபேசி உட்பட முழுமையான தகவல் தொடர்பு, அடிப்படைப் பாதுகாப்பு அம்சங்களைக் கொண்டது. 74 அடி படகு என்றாலும் MMD என்கிற கடல்வணிகத் துறையின் ஒழுங்குமுறைகளிலிருந்து விலக்களிக்கப்பட்டுள்ளது இன்னொரு நற்செய்தி.

கடல்நீரிலிருந்து பனிக்கட்டி தயாரிக்கும் இயந்திரம், கழிப்பறை, படுக்கையறை, எஞ்சின் அறை, டீசல் டாங்க், நன்னீர் டாங்க், மீன் சேமிப்பு அறையுடன் விளையாட்டுத் தளம் போல் விசாலமான டெக், இன்னும் பல வசதிகள். வழிச்சுமையில் பனிக்கட்டியைத் தவிர்க்க முடிந்ததில் படகின் எடையில் பாதி குறையும் வாய்ப்புண்டு; அதிக வேகம் பயணநாட்களையும் எரிபொருள் செலவையும் கணிசமாய்க் குறைக்கும். இந்த இயந்திரத்தில் அவசரத் தேவைக்கு நன்னீர் எடுத்துக் கொள்ளவும் முடியும். மேற்குக்கடலில் 200 கடல்மைல் வரை சாட்டிலைட் தொலைபேசியில் தொடர்புகொள்ள முடிவதாகச் சொல்கிறார்கள். இந்த சிறப்புத் திட்டத்தின் கீழ் ஏறத்தாழ 50 படகுகளை வழங்கியிருப்பதாய்த் தகவல். டிக்சன் சொல்கிறார்-

“இந்தப் படகுகளில் இராமேசுவரம் மீனவர்கள் கிழக்குக் கடலில் 120 கடல் மைல்வரை போய் வலைத் தொழில் செய்யத் தொடங்கியிருக்கிறார்கள். நெடுந்துண்டில் தொழிலுக்குப் போவதென்றால் வேணாட்டு மீனவர்களை அழைத்துக் கொண்டு போகிறார்கள். அரபிக்கடல் பகுதிக்கும் சில படகுகள் வருகின்றன.”

துணிவுமிகுந்த ஆழ்கடல் வீரர்களுக்கு முதல் முதலாக உயிர் பயத்தைத் தோற்றுவித்த கடலைவிட்டு நீண்ட நாள் அவர்களால் விலகியிருக்க முடியாது.  ‘கடல் மட்டும்தான் எங்கள் நம்பிக்கை’ என்று சுட்டிக்காட்டும் டிக்சன், தனது ஆரம்பகால ஆழ்கடல் தொழில்சூழலை நினைவுகூர்கிறார்-

“நான் போட் தொழிலுக்குப் போகத்தொடங்கிய காலத்தில் (1995) ஒரு லிட்டர் டீசலின் விலை பத்து ரூபாய். அதிகம் போனால் ஒருவாரக் கடல் தங்கல்; அன்றைக்கு டீசல் உட்பட ஒரு தங்கலுக்கு ரூபாய் 30000 வரை ஆகும். ஒரு இலட்சம் வருமானம் வந்தால் ஆளுக்கு 5000 தேறும். 2000த்தில் ஜிபிஎஸ் வந்தபிறகு ஆழக்கடல்களுக்கு இன்னும் கொஞ்சம் நம்பிக்கையோடு போகத் தொடங்கினோம். அதற்கு அங்கள் படகு போதவில்லை. வீலஸ் (வீல்ஹவுஸ்) என்று பெருசா எதுவும் கெடையாது; ஒரு பெட்டி போல இருக்கும், அவ்வளவுதான். புதிதாய்ப் படகு கட்டுபவர்கள் நீளத்தை ஐந்தடி, பத்தடி என்று கொஞ்சம் கொஞ்சமாய்க் கூட்டி 50, 55 அடிவரை கொண்டுவந்துவிட்டனர்.  ஜிபிஎஸ், எக்கோசவுண்டர் வசதிகள் வந்த பிறகு தொழிலில் பெரிய பெரிய மாற்றங்கள் வந்துவிட்டன.

ஞாயிற்றுக்கிழமை எங்களுக்கெல்லாம் கடன் நாள்; முன்பெல்லாம் அன்றைக்குக் கடலில் தங்காமல் எப்படியும் கரைபிடித்துவிடுவோம். இப்படிக் கரைக்கு வந்து மீண்டும் போவதால் செலவு கூடியது. அதனால் ஞாயிறு கரைக்கு வராமல் கடலிலேயே  படகை நங்கூரமிட்டு ஓய்வெடுத்துக்கொள்வோம். காலப்போக்கில் ஞாயிற்றுக்கிழமைகளிலும் மற்ற நாட்களைப்போல் வேலைசெய்தோம். கன்னியாகுமரி விசைப்படகு மீனவர்களைப் பொறுத்தவரை ஞாயிற்றுக்கிழமை என்பது இல்லை.”

ஒக்கிப்புயல் மரணங்களுக்குப் பிறகு ஆழ்கடல் மீனவர்கள் தகவல் தொடர்பு, பாதுகாப்புக் கருவிகளில் கவனம் செலுத்தத் தொடங்கியுள்ளனர். ‘75 சதவீதம் ஆழ்கடல் படகுகளில் சாட்டிலைட் ஃபோன்வசதி உண்டு’ என்கிறார் டிக்சன். கரைப்பகுதிகளில் இயங்கும் படகுகள் குறுஞ்செய்தி அனுப்பும் வசதியைப் பயன்படுத்துகின்றன.

‘முற்றுரிமைக் கடற்பகுதியிலும் சர்வதேசக் கடல்பகுதிகளிலும் விசைப்படகு மூனவர்களுக்கு அச்சுறுத்தலாயிருப்பது சீன மீன்பிடி கப்பல்கள்தான்’ என்கிறார் டிக்சன்.

“ஆழ்கடலில் தூண்டில் தொழிலினால் மீன்வளம் ஒருபோதும் அழிவதில்லை. ஆனால் சீனக்கப்பல்கள் அங்கெல்லாம் பரிவாரங்களுடன் வருகின்றன. ஒவ்வொரு தாய்க்கப்பலுடன் 20 மீன்பிடி கப்பல்கள் வரும். பெரிய கப்பலில் இராட்சத விளக்குகளை இரவு முழுக்க எரியவிடுகிறார்கள். தூரத்திலிருந்து பார்க்கும்போது ஸ்டேடியம் போலப் பிரகாசமாயிருக்கும். மற்ற கப்பல்கள் பெரும்பாலும் இழுவைமடியை இயக்கி மீனை வாரிக்குவிக்கின்றன. அதில் பெரும்பகுதியும்- டால்ஃபின் உட்பட- அவர்களுக்குத் தேவையில்லாத மீன்கள், அதையெல்லாம் அப்படியே கடலில் கொட்டிவிடுவார்கள். வலையில் பிடிபடும் மீகள் உயிரோடு கடலுக்குத் திரும்பாது. வணிக் கப்பலில் வேலை செய்யும் என் கூட்டாளி ஒருமுறை சொன்னான் – இலட்சத்தீவுக்கு அப்பால் 140 கப்பல்கள் சர்வதேசக் கடல் பகுதியில் மீன்பிடித்துக்கொண்டிருந்தன.”

‘கடந்த 30- 35 ஆண்டு காலத்தில் ஆழ்கடல் விசைப்படகுகளின் இயக்குச் செலவு பத்து மடங்கு அதிகரித்திருக்கிறது, ஆனால் மீன் விலை அதற்கு நேராக உயரவில்லை’ என்கிறார் டிக்சன். டீசல் விலை எட்டு மடங்கு உயர்ந்திருக்கிறது. இதையெல்லாம் விடப் பெரிய வலியொன்று இருக்கிறது. ‘வியாபாரிகள் கூட்டணி வைத்துக்கொண்டு விசைப்படகு மீனவர்களைப் பிழிந்தெடுக்கிறார்கள்’ என்று கவலையுடன் குறிப்பிடுகிறார் டிக்சன் -

 “மீன்விலையை யார் யாரோ கட்டுப்படுத்துகின்றனர். எங்களை நிரம்பப் பாதிக்கின்ற பிரச்சினை இதுதான். ஆனால் எங்களுக்கு வேறு வழி தெரியவில்லை. மீன் பிடிப்பது மட்டும்தான் எங்களுக்குத் தெரிந்த ஒரே தொழில்; கடலை விட்டால் எங்களுக்கு வாழ்க்கை இல்லை!”

மூன்று நாள், ஐந்துநாள் கடலில் தங்கி வேலை செய்தவர்கள் இப்போது 30, 40 நாள் கடலில் தங்கினால்தான் செலவுக்குக் கட்டுபடியாகிறது.

“இது போன்ற ஆழ்கடல் படகுக்கு ஒரு பயணத்துக்கான டீசல் செலவு மட்டுமே  ஐந்து இலட்சம் ரூபாய் ஆகிவிடும். அதிகம் மீன் பிடித்தாகவேண்டிய நிர்பந்தம் இருக்கிறது, அதனால் இரவுபகல் பாராமல், உடல்வலியைப் பாராமல் வேலை செய்கிறோம்.”

மானியவிலை டீசல் என்பது ஒரு மாயமான். பாரம்பரிய ஆழ்கடல் மீனவர் சங்கத் தலைவர் சேசடிமை (58, தூத்தூர்), மீன்துறை அதிகாரிகளின் பாராமுகத்தினால் விசைமீன்பிடி மீனவர்களுக்கு நேரும் இன்னல்களைச் சுட்டிக்காட்டுகிறார். மானிய டீசல் திட்டம் மீனவர்களுக்குப் பலனளிக்கவில்லை என்பது இவரது வாதம்.

“அண்மைக்காலத் தரவுகளின்படி கன்னியாகுமரியைச் சார்ந்த 2100 விசைப்படகுகளில் மட்டுமே பதிவுசெய்யப்பட்டவை 1000 மட்டுமே. அதில் அதிகபட்சம் 170 படகுகளுக்கு மட்டுமே மானிய டீசல் வழங்கப்படுகிறது. பயணத்துக்கு 5000 முதல் 6000 லிட்டர் வரை டீசல் தேவையாக இருக்கும் நிலையில் 1800 லிட்டர் மானிய விலையில் ஆண்டுக்குப் பத்து முறை கொடுக்கிறார்கள். இப்போதைய நிலையில் 1800 லிட்டர் எரிபொருளுக்குக் கிடைக்கும் மானியம் ஏறத்தாழ 30,000 ரூபாய். பிற மாநிலங்களுப் போவதைக் காரணம் காட்டிப் படகுகளுக்கு டீசல் மானிய அட்டை மறுக்கப்படுகிறது. எனினும் திரைமறைவில் சில படகுகளுக்குச் சாதகமாக அதிகாரிகள் செயல்படுகிறார்கள்.”

கடல் பாதுகாப்பு ஒழுங்குமுறைகளைக் கருத்தில் கொண்டு எல்லா விசைப்படகுகளும் பதிவுசெய்யப்படுவதன் தேவையை மீனவர்கள் கவனம்கொள்ள வேண்டியுள்ளது. அரசிடம் இரண்டு முக்கியமான கோரிக்கைகளை வைக்கிறார் சேசடிமை:

“பதிவு செய்த எல்லாப் படகுகளுக்கும் மானிய எரிபொருள் அட்டை வழங்கவேண்டும்; மானிய டீசலின் அளவை மாதத்துக்கு1800இலிருந்து 3000 லிட்டராக உயர்த்தி வழங்கவேண்டும்.”

எரிபொருள் மானியம் குறித்த குறைபாடுகள் ஒருபுறம் இருக்க, விசைப்படகு, இயந்திரப்படகுகளுக்கு வழங்கப்படும் எரிபொருளுக்கு சாலைவரிவிலக்கு மீனவர்களின் நீண்டகாலக் கோரிக்கையாக உள்ளது.

 

‘இரயுமன்துறை இன்னொரு கொச்சி ஆகிவிடக்கூடாது’ என்கிற என் அச்சம் இன்று ஏறத்தாழ உண்மையாகிவிட்டது.

அடிப்படையில் தேங்காய்ப்பட்டணம் கழிமுகம் மீன்பிடி துறைமுகம் அமைப்பதற்குப் பொருத்தமான இடமல்ல. கேரளக் கடற்கரைகளில் 25 ஆண்டுகளுக்கு முன்பே 100க்கு மேற்பட்ட மீன்பிடி தங்குதளம், தூண்டில் வளைவு, சிறு துறைமுகம் உள்ளிட மீன்வள கட்டுமானங்கள் நிறுவப்பட்டிருந்தன. மேற்குக் கடற்கரையின் இயல்பான தெற்கு நோக்கிய கரைக்கடல் நீரோட்டத்தின் தாக்கத்தினால் கழிமுக வாய்ப்பகுதிகளில் மணல்மேடு கட்டி, இவ்வகைக் கட்டமைப்புகளைப் பராமரிப்பதில் சிக்கல் ஏற்படுள்ளது. தேங்காய்ப்பட்டணம் துறைமுகத்தில் துறைமுக நுழைவாயிலில் அமைக்கப்பட்ட தடுப்புச் சுவர்களின் தொழில்நுட்பக்கோளாறு காரணமாக கடல்சீற்ற காலத்தில் பல உயிரிழப்புகள்  நேர்ந்திருக்கின்றன. மீனவர்களின் நீண்டகாலக் கோரிக்கைகளின் தொடர்ச்சியாக அலைத்தடுப்புச் சுவர்கள் மறுசீரமைக்கப்பட்டு வருகின்றன. அதோடு எல்லாப் பருவங்களிலும் கழிமுகத்தில் படகுகள் சிரமமின்றி நுழைவதற்கு ஏதுவாக நிரந்தரமாக தூர்வாரும் பணியைத் தொடரவேண்டியுள்ளது. 

துறைமுகத்தின் அசல் வரைபடத்தில் இரண்டு படகணையும் தளங்கள் திட்டமிடப்பட்டிருந்தன: இயந்திரப் படகுகளுக்காக தென்மேற்குக் கரையில் (வலியமுள்ளி) 110மீட்டர் நீளத்தளம், மற்றும் விசைப்படகுகளுக்கென வடகிழக்குக் கரையில் (தேங்காய்ப்பட்டணம்) 200மீட்டர் தளம். துறைமுகத்தைப் பயன்படுத்தவிருக்கும் 650 விசைப்படகுகள் மேற்குப் பகுதியைச் சார்ந்தவை என்கிற நிலையில் விசைப்படகு அணையும் தளத்தை தென்மேற்குக் கரையில் அமைப்பதே பொருத்தமானது. ஆனால் அதிகாரிகள் ஏனோ அப்படிச் செய்யவில்லைஅப்போது மீன்வளத்துறை ஆணையராயிருந்த விஜயகுமாரை ஆகஸ்ட் 2003இல்  அவரது அலுவலகத்தில் சந்தித்து, இந்தச்சிக்கலைக் குறித்துப் பேசினேன். கொச்சியில் தூத்தூர்ப்பகுதி மீனவர்கள் படும் அல்லல்களையும் வணிகர்-தரகர் சுரண்டல்களையும் அவரிடம் விளக்கி, ‘இரயுமன்துறை இன்னொரு கொச்சி ஆகிவிடக்கூடாது’ என்று எனது அச்சத்தை வெளிப்படுத்தினேன். விஜயகுமார் இராமநாதபுரம் மாவட்ட ஆட்சியராகப் பணிபுரிந்திருக்கிறார் என்பதால் அந்தச் சிக்கலை அவர் எளிதில் புரிந்துகொண்டார். என்னுடைய அறிவர் பட்ட ஆய்வுகளை அக்கழிமுகத்தில் நிகழ்த்தியிருந்ததன் அடிப்படையில் கழிமுகத்தின் வரைபடத்தில் படகணையும் தளங்கள் அமைக்கப் பொருத்தமான இடங்களைக் குறித்துக்கொண்டு போயிருந்தேன். அவர் அறிவுறுத்தியதன்படி துறைமுக வரைபடத்தில் தகுந்த மாற்றங்கள் செய்யப்பட்டன என்றாலும் அலைட்தடுப்புச்சுவர்களை வடிவமைப்பதில் கோளாறு நேர்ந்துபோனது.

கெடுவாய்ப்பாக, என் அச்சம் இன்று ஏறத்தாழ உண்மையாகிவிட்டது. தேங்காய்ப்பட்டணம் துறைமுகத்தில் மீன்துறை அதிகாரி ஒருவர் கழிமுகத்தின் ஒரு பகுதியை ஆக்கிரமித்து தனியார் படகணையும் தளத்தை நிறுவி,  படகுகளுக்குத் தனிக்கட்டணம் வசூலித்துவருவதாக ஒரு புகார் எழுந்துள்ளது. இந்தப் பிரச்சினை மீனவர் தரப்பில் அரசின் கவனத்துக்குக் கொண்டுபோகப்பட்ட பிறகும் நடவடிக்கை ஏதும் எடுத்தாய்த் தெரியவில்லை. அரசு நிறுவிய ஒரு கட்டுமானத்துக்குள்ளே சக அதிகாரிகளின் ஆதரவோடு ஓர் அதிகாரி தர்பார் நட த்துகிறார் என்பது அதிர்ச்சி தரும் செய்தி.

ஆழ்கடல் மீன்பிடி திட்டத்தை அரசு முழுவீச்சில் செயல்படுத்த வேண்டும். கிழக்குக் கடற்கரை மீனவர்களுக்கு அதுவே முழுமையான நிவாரணமளிப்பதாக இருக்கும்.  மன்னார்க் கடல் அபலையரின் துயரங்களுக்கு நிரந்தரமாக முற்றுப்புள்ளியிடும்.

இது மட்டும் போதாது.

கரைக்கடல் மீன்பிடி நடவடிக்கைகளைக் கரிசனத்துடன் கண்காணித்து ஒழுங்குபடுத்த வேண்டும். ஒட்டுமொத்தத் தமிழக மீனவர்களின் எதிர்காலத்தை உறுதி செய்ய இது முக்கியமானது. தவிரவும் இந்திய முற்றுரிமைக் கடற்பகுதிக்குள்ளே அத்துமீறும் அந்நியக் கப்பல்களை நிரந்தரமாய்த தடைசெய்யும் உபாயங்களை அரசு தீவிரமாய் நடப்பாக்கவும் வேண்டும்.

------------------

*நூல்: பெ(ருந்துறை வலசை #Vareethiah Konstantine #கடல்வெளி #Kindle

கப்பல் எங்களுக்கு இரண்டாவது வீடு போல! - கேப்டன் ஜான்சன்

“கரையிறங்கும் அறுவடையின் மதிப்போடு, ஒவ்வொரு கட்டத்திலும் டீசல் செலவும் உழைப்பும் சேர்ந்துகொள்கிறது; மீன் அறுவடைக்கான ஐந்துஇலட்சம் டீசல் செலவு எந்தக் கணக்கிலும் சேர்க்கப்படுவதில்லை.“

 

குளச்சலைச் சார்ந்த ஜான்சன் (1969) மீன்பிடி கப்பல், சரக்குக் கப்பல், எண்ணைத் துரப்பணப் பணியில் உடன்நின்று உதவும் டைனமிக் பொசிஷன் கப்பல் (DP vessel) பணிகளின் செறிவான பன்னாட்டு அனுபவங்களுடன் இப்போது சில முன்னணிக் கப்பல் நிறுவனங்களின் கலந்தறிவாளராகப் பணியைத் தொடர்கிறார். டைனமிக் பொசிஷன் கப்பல் பணி அரிதினும் அரிதாக வாய்ப்பது; ஜான்சனை அடியொற்றி மீனவ இளைஞர்களுக்கு எட்டாக்கனியாய் இருந்த அந்தத் துறையில் இன்று கன்னியாகுமரிக் கடற்கரையிலிருந்து மேலும் நான்குபேர் பணியாற்றுகின்றனர். கடற்பாதுகாப்பு, தகவல்தொடர்பு, மீனவர் மீட்பு, மீனவர்களின் அரசுதுறை வேலைவாய்ப்பு உள்ளிட்ட முதன்மைக் களங்களில் குறுகிய காலத்திலேயே (2017 – 2022) பொருட்படுத்தத் தகுந்த பங்களிப்பைத் தந்துவரும் ஜான்சன், இளைய தலைமுறைக்கு முன்னுதாரணமாய் நிற்கிறார். ஒக்கிப் பேரிடரில் ஆழ்கடலில் நேர்ந்த இருநூற்றுக்கு மேற்பட்ட உயிரிழப்பின் பின்னணியில் பொதுவாழ்வில் இறங்கிய ஜான்சன், அதில் எதிர்கொண்ட சவால்கள், அனுபவங்கள், அரசியல் ஈடுபாடு, படிப்பினைகளை விரிவாய்ப் பகிர்ந்துகொண்டார்.

 

குடும்பப் பின்னணி…

 

“அப்பா கிங் ஃபிஷரீஸ் (நீண்டகரா, கேரளா) கம்பெனியின் கன்னியாகுமரி மாவட்ட முகவராயிருந்தார். இந்தோ நார்வீஜியன் திட்டத்தில் குளச்சலில் விசைப்படகு உரிமையாளரானவர்களில் அப்பாவும் ஒருவர். அம்மா வீட்டைக் கவனித்துக் கொண்டார். எங்கள் குடும்பம் வசதியோடு வாழ்ந்த ஒன்று. எட்டுப் பிள்ளைகளில் நான்குபேர் பெண்கள். திருமணமாகி ஒருவர் பெங்களூரிலும் மற்றவர்கள் நாகர்கோவிலிலும்  வாழ்கிறார்கள். மூத்த அண்ணா தூத்துக்குடியில் கெமிஸ்ட்டாக வேலை பார்த்தார்; அடுத்தவர் அப்பாவின் விசைப்படகுத் தொழிலைத் தொடரும் விசைப்படகு உரிமையாளர்; தம்பி ரிக்கில் சீஃப் மெக்கானிக்.”

 

“நான் இடைநிலைப் பள்ளிக்கல்வியைக் குளச்சலில் முடித்தபிறகு, நாகர்கோவிலில் குடியேறியிருந்த அக்காவுக்குத் துணையாக இருக்கவேண்டுமென்று என்னைக் கார்மெல் பள்ளியில் சேர்த்தார்கள். உயர்நிலை வகுப்புகளை முடித்த பிறகு குளச்சல் செயின்ட் மேரீஸ் பள்ளியில் மேனிலை வகுப்பை முடித்தேன். தூத்தூர் யூதாக் கல்லூரியில் விலங்கியல் பட்டவகுப்பில் சேர்ந்தேன்.”

 

“சிறு வயதிலிருந்தே தொடரும் கப்பல் தொழில் ஆர்வம் காரணமாகப் பட்டப்படிப்பைப் பாதியிலேயே விட்டுவிட்டு, கொச்சி சிஃப்னெட்டில் (Central Institute of Fisheries Nautical Engineering and Technology) கப்பல் பணியாளர் படிப்பில் (Mate- Fishing Vessel) சேர்ந்து, முதல் மாணவனாய்த் தேறினேன்.”

 

“சொந்தக்காரர்கள் நிறையப்பேர் அங்கே மீன்பிடி கப்பல்களில் ஸ்கிப்பராக (தலைமை மாலுமி) வேலை பார்க்கிறார்கள், வேலையில் சேர உதவுவார்கள் என்கிற நம்பிக்கையுடன் விசாகப்பட்டினம் வந்தேன். காத்திருந்து சில காலம் வீணானது. அதைப் பிறகு பேசலாம். ஒரு வழியாக மீன்பிடி கப்பலில் வேலைக்குச் சேர்ந்து கொஞ்சகாலம் தொடர்ந்தேன், பிறகு மெர்ச்சண்ட் வெசலில் (சரக்குக் கப்பல்) ஒரு வாய்ப்பு அமைந்தது. சரக்குக் கப்பலில் தர்ட் மேட்டாக (III Mate) சேர்வதற்கு என்.டபிள்யூ.கே. (Naval Watch Keeping Officer) பயிற்சி முடிக்கவேண்டும். அந்தப் பயிற்சியில் சேர்வதற்கு அடிப்படைத் தகுதியாக மேட்-ஃபிஷிங் வெசல் உள்ளிட்ட எந்தவகையான கடலனுபவத்தையும் எம்.எம்.டி. (Marine Mercantile Division) அங்கீகரித்தது. தர்ட் மேட் ஆகச் சேர்ந்து, செகண்ட் மேட் ஆனேன். அடுத்த நிலை, சீஃப் ஆஃபிசர் கம் மாஸ்டர்; இதற்கு இரண்டு பயிற்சிச் சான்றிதழ்களை எடுத்தாகவேண்டும். இந்த இரண்டு பயிற்சிகளையும் ஒரே நேரத்தில் முடிக்கும் வசதி அப்போது இலண்டன் ப்ளாக்பூல் ஃபில்தே கல்லூரியில் (Fleetwood Nautical Campus) இருந்தது. பழைய வகுப்பு நண்பர்கள் ஒரு குழுவாக இலண்டனுக்குப் போய்ப் பயிற்சியை முடித்தோம். 2006இல் பணிக்குத் திரும்பி, பதினெட்டு மாதங்களுக்குப் பிறகு ஒரு மாதப் புத்தறிவுப் படிப்பு முடித்து, மாஸ்டர்  மெரைனர் தேர்வுக்கு அமர்ந்தேன். எஃப்ஜி மாஸ்டர் அன்லிமிட்டட் சான்றிதழ் இருந்தால் பன்னாட்டளவில் எந்தத் துறைமுகத்திலும் புழங்கும் எந்த வகையான கப்பலிலும் தலைமை மாலுமியாக வேலை பார்க்கலாம்.”

 

“மெர்ச்சண்ட் ஷிப்பிலிருந்து எஃப்ஜி மாஸ்டர் சான்றிதழோடு பாம்பே ஹை எண்ணைத் துரப்பணத் தளத்தில் இயங்குகிற டைனமிக் பொசிஷன் வெசலில் வேலைக்குச் சேர்ந்தேன். இந்தியாவில் அந்த வகைமையில் ஒரேயொரு கப்பல்தான் இருந்தது. ஒஎன்ஜிசி நிறுவனத்தில் மிக அரிதாக அமையும் வேலை வாய்ப்பு.”

 

“ஏழு வருடங்கள் டி.பி.வெசலில் மாஸ்டராகத் தொடர்ந்தேன். வாழ்க்கை எந்திரகதியில் ஓடிக்கொண்டிருந்தது. இரண்டு மாதத்துக்கு ஒருமுறை வீட்டுக்கு வருவேன் என்றாலும், பிள்ளைகள் இரண்டுபேரும் மேனிலை, பள்ளியிறுதி வகுப்புகளை நெருங்கி வந்து கொண்டிருந்தனர். அந்த நெருக்கடியைச் சமாளிக்க துணைவி திணறினார். 2016இல் நான் நீண்ட விடுப்பு எடுத்துக்கொண்டு பிள்ளைகளுடன் உட்கார்ந்தேன். அவர்களுக்கு நான் பெரிதாய் எதுவும் செய்யவில்லை என்றாலும் அப்பாவின் துணையிருப்பு அவர்களுக்கு உதவியது. நல்ல மதிப்பெண்களுடன் இருவரும் தேறினார்கள். மகளுக்கு மெரிட்டில் மருத்துவப்படிப்பில் இடம் கிடைத்தது; தொடர்ந்து மகனுக்கும்.”

“நீண்ட இடைவெளிக்குப் பிறகு ஊருக்குள் தங்கிய 2017-’17 காலத்தில் நட்பு வட்டத்தைத் தாண்டி மக்களோடு நெருங்கிப்பழக முடிந்தது. 2017 நவம்பரில் வந்த ஒக்கிப் பேரிடர் என்னைக் கடற்கரைச் சமூகத்துக்குள் மொத்தமாக இழுத்துக்கொண்டது.”

 

கடல் சார் தொழிலில் இறங்கிய பின்னணி…

 

“சிறுவயதில் என்னை கடற்கரைப் பக்கம் போகவிடமாட்டார்அப்பா. வீட்டுக்குத் தெரியாமல் விளையாட்டுத் தோழர்களோடு கடற்கரைக்குப் போவேன். பள்ளியில் படிக்கிற காலத்தில் நிறைய சரக்குக் கப்பல்கள் கரைப்பகுதிக்கு வரும். சற்றுத்தொலைவில் நங்கூரமிட்டுக் கிடக்கும் கப்பலைக் கண்கொட்டாமல் பார்த்துக்கொண்டு நிற்பேன். சனி, ஞாயிற்றுக் கிழமைகளில் நண்பர்களோடு போய்த் தோப்புகளில் இளநீர் பறித்துக் கப்பலில் கொண்டுபோய்க் கொடுப்போம். கப்பலில் வேலை செய்கிற வாய்ப்பு நமக்கு அமையுமா என்கிற ஏக்கம் வரும். 

 

கப்பல் தொழிலில் மறக்க முடியாத அனுபவங்கள்...

 

“கடலில் நுழைந்த முதல் அனுபவமே அபாரம்தான். மேட்- ஃபிஷிங் வெசல் சான்றிதழுடன் விசாகப்பட்டினத்தில் வேலைக்கு முயற்சி செய்துகொண்டிருந்த காலத்தில் மத்திய அரசு ‘ஜாயிண்ட் வெஞ்சர்’ திட்டத்தின் கீழ் நம்நாட்டுக் கடற்பகுதியில் அயல் மீன்பிடி கப்பல்களைச் சில நிபந்தனைகளுடன் அனுமதித்தது. ‘இந்திய மீனவர்களை அவர்களது கப்பல்களில் அழைத்துச் சென்று பயிற்றுவிப்பது’ அதில் முக்கியமான நிபந்தனை. அப்படி, ஒரு தாய்வான் கப்பலில் நான்கு இளைஞர்கள் ஆறுமாதப் பயிற்சிக்கு அழைத்துச் செல்லப்பட்டோம். மாதம் 1200 ரூபாய் உதவித்தொகை கிடைக்கும். தாய்வான்காரர்கள் எங்களுக்கு எதையும் சொல்லித்தரவில்லை, எங்களை மிக இழிவாக நடத்தினார்கள். எங்களை கேபினில் அனுமதிக்காமல் ஓப்பன் டெக்கிலேயே ஒரு டெண்ட் மாதிரி போட்டு அதில் தூங்கச் சொன்னார்கள். நான்குபேரும் சோற்றுக்கு வழியில்லாமல் போனவர்களல்ல. செழிப்பான குடும்பப் பின்னணிகளில் வளர்ந்தவர்கள். எங்களை அவர்கள் நடத்தியவிதம் மிகவும் வேதனைக்குரியதாய் இருந்தது. உணவை வீசியெறிவதுபோல நம்மிடம் தள்ளிவிடுவான். இந்தியர்கள்தானே என்கிற அலட்சியம். அவர்களைப் பொறுத்தவரை நாங்கள் வெறும் எண்ணிக்கைதான். ஒரு ட்ரெய்னீ காயமுற்றார். நாங்கள் எப்படிக் கரைதிரும்புவது என்று தவித்துக் கொண்டிருந்தோம். இரண்டரை மாதத்துக்குப் பிறகு கப்பல் சென்னைத் துறைமுகத்துக்கு வந்தது. ‘நாங்கள் நான்கு ட்ரெய்னீஸ் ஆபத்தில் மாட்டிக்கொண்டோம், எங்களை இறக்கிவிட ஏற்பாடு செய்யுங்கள்’ என்று எங்கள் சீனியர்களுக்கு இரண்டு முன்று கடிதங்களை எழுதி, கப்பலுக்கு அருகில் வந்த கட்டுமரக்காரர் ஒருவரிடம் கொடுத்தனுப்பினோம். திடீரென்று எங்களுக்கு நெய்வேலியிலிருந்து ஓர் அழைப்பு வந்தது. எங்களை இறக்கிவிட்டுவிட்டுக் கப்பல் புறப்பட்டுப் போய்விட்டது.

 

நான்குபேரில் ஒருவன் கப்பலில் எங்களுக்கு நேர்ந்ததை ரிப்போர்ட் செய்துவிட்டான். ரேடியோ மூலம் தாய்வான் கப்பல் துறைமுகத்துக்குத் திரும்புமாறு ஆணை அனுப்பப்பட்டது. கடலோரக் காவல்படையினர் வந்து நான்கு பேரையும் ஈஸ்டன் கமாண்ட் அலுவலகத்துக்கு அழைத்துப்போனார்கள். ஈஸ்டன் கமாண்ட் தலைமை அதிகாரி எங்களை விசாரித்தார். விவரங்களைச் சொன்னோம். ‘உங்களை மீட்டு உயர்நீதிமன்றத்தில் ஒப்படைக்கும்படி ஆணை வந்திருக்கிறது, நீங்கள் கவலைப்பட வேண்டாம்’ என்றார் அவர். தாய்வான் தரப்புக்கு அங்கே பெரிய செல்வாக்கு. அரசுத் தரப்பு வழக்குரைஞர் எங்களை மிரட்டினார். ‘ஹோம்சிக் என்று நீங்கள் கேட்டுக்கொண்டதால் உங்களைக் கப்பலிலிருந்து இறக்கிவிட்டார்கள் என்றுதான்  சொல்லவேண்டும்’ என்று நிர்பந்தித்தார். எப்படியாவது தப்பித்தால் போதும் என்றுதான் எனக்குத் தோன்றியது. ஆனால் ஆனால் அப்படி வாக்குமூலம் அளிப்பது எங்கள் கரியரைப் பாதிக்கும்.”

 

“தூத்துக்குடியைச் சேர்ந்த மேகலிங்கம், ‘உண்மையைச் சொல்லியே தீர்வது’ என்பதில் உறுதியாய் இருந்தான். நீதிமன்றத்தில் அப்படியே வாக்குமூலமும் கொடுத்தான். மேகலிங்கம் கடற்கரைக்காரனல்ல, வேளாளர் சமூகத்தவன். நடுவராக நீதிபதி மிஸ்ராவும் எங்கள் தரப்பு வழக்குரைஞராக சுதா ரங்கநாதனும் அமைந்தது எங்களுக்குப் பெரிய பலம். நாங்கள் கடிதம் கொடுத்தனுப்பிய சீனியர்களில் ஒருவரான மனோஜ் ஜாய்- களியக்காவிளைக்காரர்- வழக்கறிஞரை ஏற்பாடு செய்து உயர்நீதிமன்றத்தில் ஆள்கொணர்வு வழக்குப் போட்டிருக்கிறார். மனோஜ் இப்போது கேப்டன்.

 

நீதிபதி எங்களைப் பாதுகாப்பாக வைத்திருக்குமாறு ஆணையிட்டுவிட்டு, வழக்கு தீர்ப்பாகும்வரை தாய்வான் கப்பலைக் கடலோரக் காவல் படையின் கட்டுப்பாட்டில் வைக்குமாறு அறிவுறுத்தினார்.

 

அப்போது திரு.கருணாநிதி முதல்வராயிருந்தார். கேரளாவில் இ.கே.நாயனார் முதல்வர். நாங்கள் நான்குபேரில் ஒருவர் மலையாளி. அவனுடைய அப்பா கம்யூனிஸ்ட் கட்சியில் முக்கியமான் புள்ளி. கேரள முதல்வர் தமிழக முதல்வரிடம் பேசியிருக்கிறார். நாங்கள் தங்கவைக்கப் பட்டிருந்த ஹோட்டலில் போலீஸ் வந்து, எங்கள் நான்குபேரையும் ஐ.ஜி.யிடம் அழைத்துப்போனது. விவரங்களைக் கேட்டுக்கொண்டபின், ‘நீங்கள் எங்கள் பாதுகாப்பில் இருக்கிறீர்கள், எதற்கும் பயப்படவேண்டாம்’ என்று அவர் உறுதியளித்தார்.

 

இதற்கிடையில் தாய்வான் கப்பல் பிரச்சினை பெரிதாகிவிட்டது. ‘கப்பல் துறைமுகத்திலிருந்து வெளியேறக்கூடாது’ என்கிற நீதிமன்ற ஆணையை மீறி, கேப்டன் இரவோடு இரவாகக் கப்பலைக் கிளப்பிக்கொண்டு போய்விட்டார். 450 கடல்மைல் தொலைவு கடந்துவிட்ட அந்தக் கப்பலை இந்தியாவிலிருந்து விமானத்தை அனுப்பிச் சிறைபிடித்து மீண்டும் துறைமுகத்துக்குக் கொண்டுவந்தார்கள். கேப்டன் உட்பட கப்பல் பணியாளர்கள் எல்லோரும் சிறையிலிடப்பட்டார்கள். இந்தப் பின்னணியில் ‘ஜாயின்ட் வெஞ்சர்’ பிரச்சினைகள் பரவலாகப் பேசப்பட்டன; மத்திய, மாநிலத் தரப்பில் நிறையக் கட்டுப்பாடுகள் கொண்டுவரப்பட்டன…”

 

ஜாயிண்ட் வெஞ்சர் திட்டம் இந்தியக் கடல்வளத்தின்மீதும் பாரம்பரிய மீனவர்கள் மீதும் நிகழ்த்தப்பட்ட பெரும் மோசடிகளில் ஒன்று. அதில் பல பிரச்சினைகள் இருந்தன. தேசிய அளவில் மீனவர் அமைப்புகள் அதற்கு எதிராக வலிமையான போராட்டங்களை முன்னெடுத்தன. ஒரு கட்டத்தில் அந்தத் திட்டம் கைவிடப்பட்டது…

 

“நான்குபேரில் நானும் மற்றொருவனும் மீன்பிடி கப்பலுக்குப் போனோம். மேகலிங்கம், நான் இனிமேல் மீன்பிடி தொழிலுக்குப் போகமாட்டேன் என்று இந்திய மீன் அளவைதளத்தில் (Fisheries Survey of India- FSI) வேலைக்குச் சேர்ந்தான்.”

 

கேரள அரசியலில் ஒவ்வொரு சமூகத்துக்கும் குரல் இருக்கிறது. கேரள ட்ரெய்னீக்காக அங்குள்ள முதல்வர் இடையீடு செய்தது போலவே தமிழக விசைப்படகு காணாமல் போனபோது  அந்தப் படகில் இருந்த ஒரே கேரளாக்காரரான ஞாறக்கல் சைமனுக்காக வானூர்தி அனுப்பித் தேடுதல் நடத்தியது கேரள அரசு. தமிழக மீனவர்கள் அரசியலில் எதைத் தவறவிட்டிருக்கிறார்கள் என்பதை யோசிப்பதற்கான புள்ளி இது.

 

“என் ஒன்றுவிட்ட அத்தான் ராஜன் (இரயுமன்துறை) போசனாய் இருந்த மீன்பிடி கப்பலில் சிலகாலம் வேலை பார்த்தேன். ஓர் அருமையான டீம் அமைந்தது. பெயர்பெற்ற நிறுவனத்தின் கப்பல். அதிலிருந்து மெர்ச்சண்ட் வெசலுக்குத் தாவினேன். டி.பி.வெசலுக்கு வந்ததைக் குறிப்பிட்டுச் சொல்லவேண்டும். ஒ.என்.ஜி.சி. நிறுவன அதிகாரிகள் அம்மாதிரி வேலைகளை கிட்டத்தட்ட மொனாப்பொளி போல வைத்திருந்தனர். நேவியிலிருந்து ஓய்வு பெறுகிறவர்களுக்கு மட்டுமே டி.பி.வெசலில் தலைமை மாலுமி வேலையைக் கொடுத்துவந்தனர். கப்பலில் கேப்டனாய் இருந்தவர், மெர்ச்சண்ட் நேவியிலிருந்து வந்தவர். நேவி ஜாம்பவான்களை வைத்து வேலைவாங்க முடியாமல் திணறிக்கொண்டிருந்தார். என் மாதிரியான அனுபவப் பின்னணியும் தகுதியும் கொண்ட ஒருவருக்கான காலியிடம் உருவானது என் நல்விதி. ஒ.என்.ஜி.சி.யில் மேல்நிலைக் கணக்காளராய் வேலை பார்த்துக்கொண்டிருந்த என் ஒன்றுவிட்ட சகோதரர் இயக்குநருக்கு நெருக்கமாக இருந்ததும் வேலையில் சேர்வதற்கு உதவியாக இருந்தது. கேப்டன் என்ன வேலையாக இருந்தாலும் நம்பிக்கையோடு என்னிடம் ஒப்படைப்பார். நிறைய நுணுக்கங்களைக் கற்றுக்கொள்வதற்கு அது உதவியாய் இருந்தது.  கேப்டன் பல்வேறுபட்ட வேலைகளில் என்னை ஈடுபடுத்தினார்.”

 

“டி.பி. வெசலைப் பொறுத்தவரை 24 மணிநேரமும் கண்ணில் எண்ணை விட்டுக்கொண்டு வேலை செய்ய வேண்டியிருக்கும். கப்பலில் எல்லா இயக்கங்களும் கணினி மயமாக்கப்பட்டிருக்கும். கடலுக்குள்ளே உயர் அழுத்த அறையில் ஆறுபேர் இருப்பார்கள். அதற்கு வெளியே இரண்டு உயிர்கள் நம்மை நம்பி வேலைசெய்து கொண்டிருக்கும்.”

 

“நான் யூ.கே.யில் சீஃப் மேட் பயிற்சி எடுத்துக் கொண்டிருந்த நேரத்தில் ‘பாம்பே ஹை’ நார்த் தளத்தின் (50 ஆண்டு கட்டுமானம் எரிந்துபோனது; அதில் ஏராளம் தொழிலாளர்கள் உயிரிழந்தனர். கல்லியில் வேலை செய்துகொண்டிருந்த புதிய ட்ரெய்னீ ஒருவரின் விரல் விபத்தில் துண்டிக்கப்பட்டது. அந்த ட்ரெய்னீ கரைக்குப் போக விரும்பவில்லை. துரப்பணத் தளத்தில் மருத்துவர்கள் இருப்பார்கள். சிகிச்சைக்காக ட்ரெய்னீயைக் கேப்டன் கிரேன் மூலமாகத் தளத்துக்கு அனுப்ப ஏற்பாடு செய்தார். அந்த கேப்டன் மிகவும் திறமையானவர். கூண்டு போன்ற பாஸ்கெட்டில் ட்ரெய்னியைத் தளத்துக்கு நகர்த்திக் கொண்டிருந்த கப்பலின் கிரேன் தவறுதலாக ஹெலிபேடின் கீழேயிருந்த ஏவியேஷன் எரிபொருள் கலனில் மோதிவிட்டது. தளம் தீப்பிடித்து எரியத் தொடங்கியது.  அரைமணி நேரத்துக்குப் பிறகு 16 கால்கள் மட்டுமே எஞ்சியிருந்தன. உலகளவில் கவனம் ஈர்த்த ஒரு விபத்து. அந்த ஆண்டில் சீஃப் மேட் வாய்மொழித் தேர்வின்போது ‘அந்த விபத்திலிருந்து நீங்கள் பெறும் படிப்பினை என்ன?’ என்று என்னிடம் கேட்டார்கள். ப்ளாக்பூலில் மெரிடைம் தொழில் நுணுக்கங்களை எப்போதும் தற்காலப்படுத்திக் கொண்டிருப்பார்கள்.”

 

“எஃப்.ஜி.மாஸ்டர் லிமிடெட், அன்லிமிடெட் என்று இரண்டு வகையாகச் சான்றளிக்கிறார்கள். 3000 டன் வரை சுமைதிறன் (Gross Registered Tonnage - GRT) கொண்ட கப்பல்களில் முதல் வகையினர் மாஸ்டராக இருக்கலாம். இவர்களால் எல்லா சர்வதேசத் துறைமுகங்களுக்கும் கப்பலைக் கொண்டுபோக முடியாது. எஃப்ஜி அன்லிமிடெட் சான்றிதழ் வைத்திருப்பவர்கள் 3000த்துக்குமேல் சுமை திறன் கொண்ட கப்பல்களை நடத்தலாம், எந்தத் துறைமுகத்திலும் அணையலாம்.”

 

“எஃப்ஜிமாஸ்டர் முடித்து, பணியைத் தொடர்ந்து கொண்டிருந்த வேளையில் இரானிலிருந்து ஓர் அழைப்பு வந்தது. டி.பி.வெசலில் சீஃப் ஆஃபீசர் பணியிடம். எனக்கு அனுபவம் போதாது என்கிற தயக்கம். அவர்களிடம் ஒரு வேண்டுகோள் வைத்தேன் – ‘அங்கே சீஃப் ஆஃபீசராய் இருப்பவரை என்னுடன் ஒருமாதம் தொடர ஏற்பாடு செய்ய முடியுமா?’ அவர்கள் ஒத்துக்கொண்டார்கள். அது ஒரு பழைய வெசல் என்றாலும் அந்த மாஸ்டர் மிகவும் திறமையானவர்.  அவருடன் வேலை பார்த்த அனுபவம் அற்புதமானது. அவருடைய கடல்தங்கல் கணக்குக்கு மேல் ஒருமாதம் நீட்டிக்கப்பட்டதால் தனக்கு இம்முறை 90 நாட்கள் விடுமுறை வேண்டும் என்று கேட்டுக்கொண்டார். என் கடல் வாழ்க்கையில் அதுதான் நீண்ட பயணம்- 110 நாட்கள்! நிறுவனத்துக்காக நிறைய ரிஸ்க் எடுத்தேன் என்பதில் அவர்களுக்கு நிரம்ப திருப்தி. மெக்சிகோவில்  வேலைபார்க்கும் நிறுவனத்தின் டி.பி.3 கப்பலில் சீஃப் ஆஃபீசர் தேவைப்படுகிறார். அந்த வேலையை எடுத்துக்கொள்ளும்படி நிறுவனம் கேட்கிறது. பொறுப்பேற்ற குறுகிய காலத்துக்குள்ளேயே எப்படி டி.பி.3 வெசலில் பொறுப்பேற்பது என்று தயங்கினேன். என்னால் முடியாது என்றேன். க்ளாஸ்3 வெசலில் எஞ்சின் ரூம், ப்ரிட்ஜ் எல்லாமே இரண்டிரண்டு இருக்கும். ஒரு பக்கம் உடைந்து போய்விட்டாலும் மறுபுறம் இயல்பாக இயங்கிக்கொண்டிருக்கும் அளவுக்கு வடிவமைக்கப்பட்டிருக்கும். தீப்பிடிக்காது. உயர்நிலை வசதிகளோடு உயர்நிலைச் சிக்கல்களும் இணைந்தே இருக்கும்.”

 

“கப்பல் என்பது எங்களுக்கெல்லாம் இரண்டாவது வீடு போல; சில காலங்களில் கரையைவிட அதிகமான காலம் கடலில்தான் செலவிடுவோம்.”

 

“ஒரு வாரத்துக்குப் பிறகு நிறுவனத்தின் உரிமையாளர் என்னை நேர்காணலுக்காக மும்பைக்கு அழைத்தார். இரானில் எனது செயல்முறைகள் அவர்களுக்குப் பிடித்துப்போயிருக்கிறது. எனக்கு நம்பிக்கையளித்தார். ‘துணிந்து எடுத்துக்கொள்ளுங்கள், சிக்கல் வந்தால் என்னைத் தொடர்பு கொள்ளுங்கள்’ என்றார். இம்முறையும் நான் கேட்டுக்கொண்டபடி, கேப்டனை ரிலீவ் செய்யாமல் என்னுடன் 15 நாட்கள் தொடர ஏற்பாடு செய்தார்கள். அந்த கேப்டன் நான் பயிற்சியெடுக்கிற காலத்தில் நிரம்பவும் பேசப்பட்டவர். இந்தியாவில் அதிகபட்ச ஊதியம் பெறுகிறவர். என் சி.வி.யை (பணியனுபவக் குறிப்புகள்)  பார்த்து அவர்தான் என்னைத் தேர்ந்தெடுத்திருக்கிறார் என்பதும், அவரோடுதான் நான் ஷிஃப்டில் வேலை செய்யப்போகிறேன் என்பதும் எனக்குப் பரவசமாக இருந்தது. எனக்கு முன்னால் எட்டு மாதகாலத்தில் மூன்று கேப்டன்கள் வேலையை விட்டுப் போயிருந்த நிலையில் நாங்கள் இருவரும் அந்த வெசலில் ஐந்து வருடங்கள் (ஷிஃப்டில்) தொடர்ந்தோம். அதை ஒரு கொடுப்பினை என்று சொல்லலாம், சாதனை என்றும் சொல்லலாம். அவர் இப்போதும் என் மகனுடன் தொடர்பில் இருக்கிறார்.”

 

“கப்பலை வாடகைக்கு அமர்த்திய துரப்பண நிறுவனம் திவாலானது. அடுத்த ஒப்பந்தம் நைஜீரியாவில் தாரு-எ-சலாமில். கப்பலை அந்தக் கேப்டன் கொண்டுவந்தார். கப்பல் அங்கே பாரமரிப்புக்காக நின்றுகொண்டிருந்தது. கடற்கொள்ளையர்களின் தொல்லை மிகுந்த பகுதி என்பதால் நான் நைஜீரியாவுக்குப் போவதற்கு வீட்டில் யாரும் உடன்படவில்லை. ஆனால் உரிமையாளர் வற்புறுத்தினார். பெரும் இழப்புகளைச் சந்தித்து, அதிலிருந்து எப்படியாவது மீண்டாகவேண்டும் என்பது அவரது நெருக்கடிநிலை. அந்த கேப்டனும் அழுத்தம் கொடுத்தார். ‘வாருங்கள், நாம் இரண்டுபேரும் சேர்ந்து வேலை செய்வோம்’ என்றார். அந்தக் கப்பலோடு எனக்குத் தனித்துவமான பிணைப்பு இருந்தது. எங்களைப் பொறுத்தரை கப்பல் என்பது எங்களுக்கெல்லாம் இரண்டாவது வீடு போல; வருடத்தில் 195 நாட்கள் கடலில்தான் செலவிடுவோம்.”

“நைஜீரியா போக நான் ஒப்புக்கொண்டேன். பராமரிப்பு முடிந்து, வெசலைத் துறைமுகத்திலிருந்து கிளப்பினோம். வழியில் கடற்கொள்ளையர்கள் எங்களைச் சுற்றிவளைத்துவிட்டார்கள். இரண்டு படகுகள் கப்பலைச் சுற்றிவந்துகொண்டிருந்தன. கப்பலில் நுழையத் தயாராகிவிட்டார்கள். டி.பி. வெசலைப் பொறுத்தவரை, வேகம் பிடிக்காது, பார்ஜ் மாதிரி சதுரவடிவம் கொண்டது. ஃப்ரீபோர்டு ஒன்றரை, இரண்டு உயரம்தான், எளிதில் உள்ளே புகுந்து கப்பலைக் கைப்பற்றிவிட முடியும்.”

 

“நைஜீரியப் பகுதிகளில் கொள்ளைக்காரர்கள் பொதுவாகக் கப்பலை ஹைஜாக் செய்வதில்லை; மேல்மட்டத்திலுள்ள இரண்டு அதிகாரிகளையும் (கேப்டன், சீஃப் ஆஃபீசர்) இரண்டு பொறியாளர்களையும் (சீஃப் எஞ்சினியர், செகண்ட் எஞ்சினியர்) கடத்திச் சென்று பணயக் கைதிகளாக்கிப் பணம் கறப்பதுதான் அவர்கள் வேலை. நாங்கள் எல்லாவற்றையும் பூட்டிக்கொண்டு உள்ளேயிருக்கிறோம்.”

 

“ஏழு மைல் தொலைவில் மற்றொரு எண்ணைத் துரப்பணத் தலைமையிடம் இருக்கிறது. நாங்கள் கடத்தப்படப்போகிறோம். மனதளவில் அதற்குத் தயாராகியிருந்தோம். கேப்டன் சமயோசிதமாய் ஓர் உபாயத்தைக் கையாண்டார். கரையில் தலைமையிடத்தைத் தொடர்பு கொண்டு உதவி கேட்பதாகவும், அங்கிருந்து உடனடியாக மீட்புக்குழு வந்து கொண்டிருப்பது போலவும் நாங்கள் மூன்றுபேரும் விஎச்.எஃப் ரேடியோவில் ஓப்பன் சானலில் (Channel 16) ஒரு நாடகத்தை அரங்கேற்றினோம். கேப்டன் சீஃப் மேட்டாகப் பேசினார்; சீஃப் ஆஃபீசர்- அவர் எகிப்துக்காரர். அவருடைய ஆங்கில உச்சரிப்பே வித்தியாசமாய் இருக்கும்- ஆஃப்ஷோர் ரேடியோ ஆப்பரேட்டர்; நான் சீஃப் ஆஃபீசர். .”

 

“தலைமையிடத்துக்கு நங்கள் பேசுகிறோம்- கப்பலைக் கடற்கொள்ளையர்கள் தாக்கத் தொடங்குகிறர்கள். பதிலுக்கு சீஃப் மேட் கேட்கிறார்- உங்களிடம் ஹெலிடெக் வசதி இருக்கிறதா? நான் பதிலளிக்கிறேன்- ஆமாம், இருக்கிறது. அவர் சொல்கிறார்- ‘ஹெலிடெக்கில் விளக்குகளைப் போடுங்கள், சர்ச் லைட்களைப் போடுங்கள். 12 நிமிடங்களில் சாப்பர் வந்துசேர்ந்துவிடும்’. அறிவுறுத்தலின்படி நான் கட்டளைகள் கொடுக்கிறேன். ஹெலிடெக் விளக்குகளும் செர்ச்லைட்களும் உயிர்ப்பிக்கப்படுகின்றன. கொள்ளையர்கள் எங்கள் கப்பலில் சில கன்ஷாட்களை அடித்துவிட்டு வேகமாய்க் கிளம்பிப் போய்விட்டார்கள். அருகிலிருந்த எண்ணைத் துரப்பணத் தலைமையிடத்திலிருந்து தொடர்பு கொண்டனர்.  ‘கொள்ளையர்கள் கிளம்பிப் போய்விட்டார்கள், இனிமேல் ஆபத்தில்லை’ என்று தெரிவித்தோம். ‘இருந்தாலும் பரவாயில்லை, நீங்கள் வெசலை இங்கே கொண்டு வந்துவிடுங்கள்’ என்று அறிவுறுத்தினர். நாங்கள் வெசலை அங்கே கொண்டுபோனோம். எங்கள் ரேடாரில் கொள்ளையர்களின் தலைமைப் படகு காணாமல் போயிருந்தது. நைஜீரியா காண்ட்ராக்ட் சிறப்பாக அமைந்தது. 2016 வரை அங்கே தொடர்ந்தேன்.”

 

“கப்பலில் அவ்வப்போது சர்வேயர் வருவார், நிறையக் கேள்விகள் கேட்பார். அதற்கு நாம் பதில் சொல்லியாக வேண்டும். இவ்வளவு அதிகாரம் அவர்களிடம் இருக்கிறதே, நான் ஏன் சர்வேயர் ஆகக்கூடாது என்று ஒரு யோசனை ஓடியது. பிறகு 2016இல் நீண்ட விடுப்பு குறித்து யோசித்தபோது போர்ட் கேப்டன் வேலையைத் தேர்ந்தெடுக்கலாம் என்று திட்டமிட்டேன். இரண்டு கனவையும் செயல்படுத்தினேன். ஹெவி கார்கோ கப்பல்களுக்காக நிறுவனம் காப்பீடு சார்பாக ஒரு சர்வேயரைப் பணியமர்த்தும். சரக்கு ஏற்றி, கப்பல் போர்ட்டிலிருந்து கிளம்புவது வரை கப்பல் போர்ட் கேப்டனின் பொறுப்பிலிருக்கும். இப்போது அந்த வேலையைத்தான் செய்து கொண்டிருக்கிறேன். அதோடு கத்தாரில் மெரைன் வாரண்டி சர்வேயராகவும் போகிறேன். ஆயில் ரிக், ஜாக்கெட், பைப்லைன் இன்ஸ்டலேஷன் உள்ளிட்ட வேலைகளுக்குப் பார்வையாளராய் நிற்பது. டி.பி.வெசல் பணியனுபவத்தை வைத்து அமைந்த வாய்ப்பு. கத்தார் கேஸ், கத்தார் ஆயில் போன்ற க்ளையண்ட்களுக்கு எங்கள் சேவை தேவைப்படுகிறது.”

 

“பள்ளிச்சிறுவனாய் இருந்த காலத்தில் ஒரு கப்பல் தொழிலாளியாவதே கனவாய் இருந்தது. ஒவ்வொரு கட்டத்திலும் புதிய கனவுகள் முளைத்துக்கொண்டிருந்தன. அந்தக் கனவுகளின் பாதையில் துணிந்து பயணித்துக்கொண்டிருக்கிறேன். சாதிக்கவேண்டுமென்று நினைத்தால் எதுவும் சாத்தியம்தான். அதற்கு நானே ஒரு உதாரணம்.”

 

2017 ஒக்கிப் பேரிடரின்போது ஆழ்கடலில் நேர்ந்த உயிரிழப்புகளின் பின்னணியில் கன்னியாகுமரி விசைப்படகு மீனவர்களின் கடல் பாதுகாப்பை முன்னிட்டு வரலாற்று முக்கியத்துவம் வாய்ந்த இடையீடுகளை மீனவர் ஒருங்கிணைப்பு சங்கம் நிகழ்த்தியது. உங்கள் தொழில் அனுபவங்கள் அதற்கு எந்தவகையில் உதவின?

 

‘கன்னியாகுமரி மீனவர் என்பதை ஒரு பெருமையான அடையாளமாய்க் கருதுபவன் நான். தமிழ்நாடு மீன்வள ஆணையர் ஒருமுறை என்னிடம் இதைக் குறிப்பிட்டுச் சொன்னார்: ’டெல்லிக்குப் போனால் தமிழ்நாடு மீன்வளத்துறையின் ஆணையருக்குத் தனியிடம் உண்டு. அந்தப் பெருமை கன்னியாகுமரி மீனவர்களைச் சாரும். அவர்களால் பல சங்கடங்கள் ஏற்படுகிறது என்றாலும் அவர்கள் நமது பெருமைமிகும் அடையாளம்’.

2017 ஒக்கிப்புயலில் இத்தனைப் பேர் உயிரிழந்தது என்னைப் பொறுத்தவரை ஏற்க முடியாத ஒன்று. உயிரிழப்பின் காரணங்களை நாங்கள் அலசி ஆராய்ந்தோம். அரசு துறைகளும் மீனவர்களும் சில அடிப்படையான விஷயங்களில் கவனம் செலுத்தியிருந்தால் பெரும்பான்மையான மீனவர்கள் பத்திரமாய்க் கரை சேர்ந்திருக்க முடியும். மீனவர்களின் அசட்டுத் துணிச்சலே அவர்களுக்கு ஆபத்தாய் முடிந்தது. அரசுத் தரப்பில் நேர்ந்த பிழைகள், அலட்சியம் எல்லாவற்றையும் அலசினோம்.

இந்தப் புரிதல்தான் மீனவர் பாதுகாப்பு, தகவல் தொடர்பு தொழில்நுட்பம், நடைமுறைகளை மேம்படுத்தும் நடவடிக்கைகளில் நான் தீவிரமாய் இறங்குவதற்குத் தூண்டுதலானது. அதற்கு முன்பே, ‘குளச்சலில் மீனவர் ஒருங்கிணைப்பு சங்கம் தொடங்குகிறோம், அதில் நீங்கள் இணையவேண்டும்’ என்று ஆன்றோ லெனினும் சில நண்பர்களும் என்னைக் கேட்டுக்கொண்ட நேரத்தில் அதில் நான் பெரிதாக ஆர்வம் காட்டவில்லை. ‘மீனவர் பாதுகாப்பு, தகவல்தொடர்பு, மீட்பு நடவடிக்கைகளில் உங்களைப் போன்ற ஒருவரின் கப்பல்துறை அனுபவம் மிகவும் தேவையாக இருக்கிறது, நீங்கள் ஓர் ஆலோசகராகவேனும் வரவேண்டும்’ என்று கேட்டுக்கொண்டபோது அதன் நியாயத்தைப் புரிந்துகொண்டேன். ஆனால், என்னைப் போன்ற மாலுமி அனுபவமும் பன்னாட்டுத் தொடர்புகளும் கொண்ட ஒருவரின் தொழில்நுட்ப, தூதாண்மைத் திறன்களை எவ்வாறெல்லாம் பயன்படுத்திக்கொள்ளலாம், அதனால் மீனவர்கள் என்னென்ன வகையில் பலன்பெற முடியும் என்கிற புரிதல் அதன் உறுப்பினர்களிடம் இல்லை… ”

 

பிற சமூகங்களுக்கும் மீனவர்களுக்கும் இடையிலுள்ள முக்கியமான வேறுபாடு. தனது அரிய மனிதவளத்தையும் அரசியல் தலைமைத்துவத்தையும் மீனவர்கள் இழந்துநிற்பதற்கு இது முக்கியமான காரணம்… திறனாளர்களும் தலைவர்களும் தங்களை மகிழ்விப்பவர்களாய் இருக்கவேண்டும் என்று மீனவர்கள் எதிர்பார்க்கின்றனர். சுயவிமர்சனத்தை அவர்களால் ஜீரணித்துக்கொள்ள முடிவதில்லை…

 

“ஒக்கிப் புயல் பாதிப்புகள் குறித்து நீதிபதி சுரேஷ் தலைமையில் நிகழ்ந்த பொது விசாரணையின்போது நான் அழைக்கப்பட்டிருந்தேன். அங்கு ஒரு கருத்தை வலியுறுத்திச் சொன்னேன். புயல் ஓய்ந்தபிறகு நூற்றுக்கணக்கான மீனவர்கள் பலநாட்களாக கடலில் தத்தளித்துக்கொண்டிருந்தார்கள். ’கடல் போக்குவரத்து’  (Marine Traffic) என்கிற செயலியை என் மொபைலில் காண்பித்துச் சொன்னேன் – 2000த்துக்கு மேற்பட்ட கப்பல்கள் கடந்து சென்ற பாதையில்தான் அந்த மீனவர்கள் உயிருக்குப் போராடிக்கொண்டிருந்தனர். அரசு ஏன் இந்தக்கப்பல்களுக்கு இதை கவனப்படுத்தவில்லை?’

மத்தியதரைக்கடல் பகுதியில் ஒரு நபர் கடலில் காணாமல் போய்விட்டார் என்றால், அவரை மீட்கும்வரை நாவ்டெக், இ.சி.ஜி., புல்லெட்டின் செய்தி என்று வந்துகொண்டேயிருக்கும். குறிப்பிட்ட இடத்தில் தவறிப்போயிருக்கிறார், அவரைத் தேடுங்கள், தேடுங்கள் என்று ஆறு மணிநேரத்துக்கொருமுறை செய்தி வந்துகொண்டேயிருக்கும். இரவில்கூட ஒருவரை உபரியாக கண்காணிப்புக்கு (Lookout) அமர்த்தியிருப்போம்.

‘இந்தத் தகவல்களெல்லாம் உங்களுக்கு எப்படிக் கிடைக்கிறது?’ என்று என்னிடம் கேட்டார்கள். கப்பலில் தானியங்கித் தகவல் கருவி (Automatic Alert System- AAS) நிறுவியிருப்பார்கள்.  என்னுடைய இரண்டாவது கேள்வி- ‘விசைப்படகில் ஏன் இந்தக்கருவியை எடுத்துச்செல்லக்கூடாது?’”

“மீனவர்களுக்கும் அரசுக்கும் அதைப் புரியவைக்க வேண்டியிருந்தது. செந்து காண்பிப்பதுதான் சிறந்த முறை. முதன்முறையாக, இரண்டு கருவிகளைச் சீனாவிலிருந்து தருவித்துக் என் தம்பியின் இரண்டு படகுகளில் பொருத்தினேன். சில வாரங்களுக்குப் பிறகு, அந்த வணிகரிடம் விசாரித்தேன், வேறு யாராவது வாங்கியிருக்கிறார்களா என்று. தூத்தூர்ப் பகுதியிலிருந்து ஆர்டர்கள் வந்துகொண்டிருக்கின்றன என்றார்கள். இன்றைக்கு 90% ஆழ்கடல் விசைப்படகுகளிலும் ஏஏஎஸ் வைத்திருக்கிறார்கள்.”

“அடுத்த புயல் தாக்கியபோது ஓர் உயிரிழப்புகூட நேரவில்லை. ஏஏஎஸ்  மூலம் பத்துப் படகுகள் கண்டறியப்பட்டன. சாட்டிலைட் ஃபோன் மூலமும் தகவல் கொடுத்தோம். கோஸ்ட் கார்ட் மூலம் மெர்ச்சண்ட் வெசல்களுக்குத் தகவல் சொல்ல வைத்தோம்… கோடிமுனையைச் சார்ந்த மாலுமி ஒருவர் வேலை செய்த கப்பலில் அந்தச் செய்தி கிடைத்து, அவர்கள் அதை ஓப்பன் சானலில் ஆங்கிலம், மலையாளம், தமிழில் அறிவித்ததாய் என்னிடம் பேசினார். ‘புயல் இன்னின்ன கோஆர்டினேட்டுகள் வழியாக நகர்ந்துகொண்டிருக்கிறது, உடனடியாகக் கரைக்குப் போய்விடுங்கள்’ என்று கடலில் கிடப்பவர்களிடம் மூன்று மொழியிலும் அறிவித்துவிடுங்கள் என்று கோஸ்ட் கார்டு செய்தி அனுப்பியிருந்தது. ஜப்பானிலிருந்து ஒருவர் விசாரித்தார்; மேற்கு ஆப்பிரிக்காவிலிருந்து ஒரு மாலுமி பேசினார். உலகம் முழுவதிலும், எல்லாக் கப்பல்களுக்கும் அந்தச் செய்தி போய்ச் சேர்ந்திருக்கிறது. அதோடு, சானல் 16இன் முக்கியத்துவத்தை மீனவர்கள் உணர்ந்திருக்கிறார்கள்.”

 

ஒரு பேரிழப்பின் படிப்பினைகளைச் செயல்படுத்தி, அதன் பலனை மீனவர்கள் பெறுவதை நேரில் பார்ப்பது ஒரு அற்புதமான அனுபவம் அல்லவா?

 

“ஆமாம். வாழ்க்கையின் பெருமையான நேரம் அது. தமிழ்நாடு மீன்வளத்துறை ஆணையர் என்னை அழைத்து வாழ்த்துச்சொன்னார்…”

 

அரசைப் புரியவைத்துப் பொறுப்புடன் செயல்படவைத்ததுதான் நீங்கள் செய்த மிக முக்கியமான வேலை என்று நினைக்கிறேன். அதைச் செய்வதற்கு உங்களைப்போன்ற திறனாளர்கள் தேவைப்படுகிறார்கள். மக்களும் அதை ஏற்றுச் செயல்படவேண்டும்…

 

“நான் சிறுவனாய் இருந்த காலத்தில் அரசு  உயிர்க்காப்பு உடைகளை வினியோகித்தது; சுனாமிக்குப் பிறகு வினியோகித்தது. மீனவர்கள் அதில் அலட்சியமாய் இருந்தார்கள். அதை வைத்துக்கொள்வதற்கு விசைப்படகில் இடமில்லை என்றார்கள். தலையணையாக, வலைக்கு மிதவையாகவெல்லாம் அதைப் பயன்படுத்தினார்கள்.

விசைப்படகுகளில் உயிர்க்காப்பு உடை எடுத்துச்செல்லவேண்டும் என்பதைப் பெரிய அளவில் பரப்புரை செய்தோம்.  21 நாட்கள் நடுக்கடலில் உயிர்க்காப்பு உடையினால் பிழைத்துக்கிடந்த பங்களாதேஷ் மீனவரை மீட்டுவந்த வீடியோவைப் போட்டுக் காட்டினோம். படகு கவிழ்ந்து, 600கிலோமீட்டர் தொலைவுக்கு நீரோட்டத்தில் அடித்துவரப்பட்டிருந்த அவரை ஒடிஷா அருகிலிருந்து மீட்டிருக்கிறார்கள். மீட்ட சீஃப் ஆஃபீசர் என் நண்பர். ஒருவர் இறக்க நேர்ந்தாலும் அவருடைய உடலாவது குடும்பத்துக்குக் கிடைக்கும்.

இன்றைக்கு உயிர்க்காப்புப் படகை (Life Raft) பற்றிப் பேசத்தொடங்கியிருக்கிறோம். உற்பத்தியாளர்கள் தூத்தூருக்கு வந்து டெமொ செய்து காண்பித்தார்கள். விபத்து ஏற்பட்டு படகு கவிழ்ந்துவிட்டாலும் ஒரு மாதம் வரை பத்திரமாய் இருப்பதற்கான எல்லா வசதிகளும் அதில் உண்டு. இரண்டரை இலட்சம் செலவாகும், ஆனால் உயிருக்கு உத்தரவாதம் தருகிற ஏற்பாடு. உயிர்க்காப்பு உடை வைப்பதற்கே இடமில்லை என்றவர்கள் இதை வாங்கிப் படகில் வைத்துக்கொள்ளப் பக்குவப்படவேண்டும்.

 

“மீனவர்களைவிடச் சிறந்த மாலுமிகள் யார்?  அவர்கள் பாரம்பரிய மாலுமிகள். மீனவர்களுக்கு உலக அளவில் ஒரு மாலுமிகள் அமைப்பு ஏன் இல்லை?”

 

மீனவர்கள் எல்லை தாண்டிப் போகிறார்கள் என்கிற கருத்து மைய அரசு அதிகாரிகள் தரப்பில் தொடர்ந்து முன்வைக்கப்பட்டு வருகிறது…

 

“மீனவர்கள் ஏன் எல்லை தாண்டிப் போகிறார்கள் என்பதை முதலில் புரிந்துகொள்ள வேண்டும். அண்மையில் அந்தமானிலிருந்து மீன்பிடிக்கப் போன கன்னியாகுமரி மீன்பிடி படகுகளில் ஒன்று இந்தோனேஷிய எல்லைக்குள் பிடிக்கப்பட்டது. இந்தோனேஷியத் தமிழ்ச்சங்கம் வழியாக அந்தப் படகையும் மீனவர்களையும் மீட்க முயற்சி செய்துகொண்டிருக்கிறோம். தொலைபேசியில் அந்த மீனவர்களோடு பேசினேன்.  ஈஸ்டருக்கு ஊருக்கு வரவேண்டும். பத்து நாட்களாய்க் கடலிலேயே கிடக்கிறார்கள், ஒன்றும் கிடைக்கவில்லை. நான்கு நாட்கள் பாடு கிடைத்தால் வீட்டுக்குக் கொண்டுபோகக் கொஞ்சம் பணமாவது கிடைக்கும். ஏதாவது கிடைக்காதா என்று கொஞ்சம் கொஞ்சமாக நகர்ந்துபோன நேரத்தில் அங்கே மாட்டிக்கொண்டார்கள்.

வேறு கடல்பகுதிகளில் மீன்பாடு இல்லை என்பதல்ல; டியகோ கார்சியா பகுதிக்குப் போனால்போதும், ஒன்றிரண்டு நாட்களில் படகை நிரப்பிவிடலாம். குறைந்த நாட்களில் அதிகபட்ச அறுவடை என்கிற நிர்பந்தம் ஏற்பட்டிருக்கிறது.  இந்திய சுறாப்பார் காலியாகிவிட்டது; பார்களும் பாறைகளும் அழிந்துவிட்டன. சாட்டாம்பாரை என்கிற கடல்விசிறியை காணக்கிடைக்கவில்லை. முன்பெல்லாம் காயவைத்து வண்டிவண்டியாய்க் கொண்டுபோவார்கள். அது ஒரு வணிகமாய் இருந்தது. நம்முடைய கடல்கள் வற்றிக்கொண்டிருக்கின்றன.

பாம்பே ஹை துரப்பணத் தளத்தில் 100 சதுரகிலோமீட்டர் பகுதி மீன்பிடி தடைப்பகுதி. எங்கள் குளியாளிகள் கடலுக்கடியில் போய் வேலை செய்யும்போது காமிரா கொண்டு போவார்கள். வீல்ஹவுசிலிருந்து நாங்கள் கடலடிக் காட்சிகளைக் கண்காணித்துக் கொண்டிருப்போம். பெரிய பெரிய கல்லிரால்கள் இடையிடையே இருக்கும். துரப்பணத் தளத்தில் அடர்த்தியாய் வளர்ந்திருக்கும் கடற்பாசி  உள்ளிட்ட உயிரினங்களை அகற்றும்போது அவற்றை உண்பதற்கு மீன்கள் பெருங்கூட்டமாய்க் குவிந்துவிடும். இரவில் தளத்தைச் சுற்றி ஓர் ஊர் இருப்பது போல் விளக்குகள் எரிந்துகொண்டிருக்கும்- 3000, 3500 படகுகள் இழுவைமடி இழுத்துக் கொண்டிருக்கும். தொல்லையில்லாத கடல்பகுதிகளில் மீன்வளம் இருக்கும். இந்தியக் கடல்பகுதிகள் கிட்டத்தட்ட பாலைவனம் ஆகிவிட்டது.

இன்றைக்கு இருக்கிற டீசல் விலையில் அறுவடையில்லாமல் கரைதிரும்பினால் எப்பாடிச் சமாளிப்பது? ஒரு பயணத்துக்கு டீசல் செலவு மட்டுமே ஐந்து இலட்சம் ரூபாய் ஆகிறது. ஒரு விவசாய சமூகம் 15 நாள் பயணத்துக்கு இவ்வளவு தொகையை முதலீடு செய்யுமா? ஒரு வகையில் இது ஒரு சூதாட்டம்தான். இன்னொரு நுட்பமான சிக்கலை யாரும் பேசுவதில்லை- மீனின் மதிப்புச் சங்கிலியைக் (value chain) கவனியுங்கள்- கரையிறங்கும் அறுவடையின் மதிப்போடு, ஒவ்வொரு கட்டத்திலும் டீசல் செலவும் உழைப்பும் சேர்ந்துகொள்கிறது; மீன் அறுவடைக்கான ஐந்துஇலட்சம் டீசல் செலவு எந்தக் கணக்கிலும் சேர்க்கப்படுவதில்லை. படகிலிருந்து மீன் வண்டியில் ஏற்றப்படும்போது வண்டிக்கான டீசல் செலவு சேர்ந்துகொள்கிறது.

என் தம்பியின் படகில் 14 இலட்சம் மதிப்பில் கணவாய்மீன் கரையிறக்கினார்கள். போன வருடம் கிடைத்த அதே விலைதான் (கிலோ 120 ரூபாய்). ஒரு தொழிலாளியின் மனைவி கணவனிடம் கேட்கிறாள்- ‘போன வருடம் 14 இலட்சம் ரூபாய் பாட்டில் 16,000 ரூபாய் பங்கு கொண்டுவந்தீர்கள், இந்த முறை அதே 14 இலட்சம் ரூபாய் பாட்டுக்கு 8000 ரூபாய்தான் கிடைத்ததா?’ இதுதான் எதார்த்தம். டீசல் விலையும் ஏறுகிறது, மீனுக்குச் சந்தை விலையும் ஏறுகிறது, ஆனால் கொள்முதல் விலை மட்டும் ஏறமாட்டேன் என்கிறது…”

 

இதைக் கேள்வி கேட்கும் பலமற்றுப்போன மீனவர்கள் அதிக அறுவடை தேடி அதை ஓரளவு சரிக்கட்டப் பார்க்கின்றனர், அதனால் பலபொழுதிலும் சிக்கல்களில் மாட்டிக்கொள்கின்றனர். சிறு வணிகக் கூட்டமைப்புகளைக் கடற்கரை தோறும் உருவாக்கி சந்தையைக் கைப்பற்றுவதுதான் இதற்குத் தீர்வாக முன்வைக்கப்படுகிறது (பார்வை: சுரேஷ், லயன்ஸ் டவுன்). கன்னியாகுமரியில் 1970களில் மீனவர் சங்கங்களை நிறுவினார்கள். மீன் சந்தையைக் கைப்பற்றும் முயற்சியாக, அண்மையில் ஆலந்தலை பகுதியில் 3000 இயந்திரப் படகுகளின் கூட்டாண்மையை நிறுவி செயல்பட்டு வருகிறார்கள். இவை போன்ற அனுபவங்களை மீனவர்கள் தங்களுக்குள் பரிமாறிக்கொள்ளவேண்டும். தேங்காய்ப்பட்டினத்தில் தனியார் துறைமுகத்துக்கு மாற்றாக விசைப்படகு மீனவர்கள் கூட்டுறவு முறையில் துறைமுகம் நிறுவும் வாய்ப்புகள்கூட ஒரு காலத்தில் ஆராயப்பட்டன. முன்னோடிகளின் அனுபவங்களின் அடிப்படையில் மீனவர் ஒருங்கிணைப்பு சங்கம் இத்துறையிலும் சுவடு பதிக்கவேண்டும் என்று கருதுகிறேன்…

 

“இதற்கான வாய்ப்புகளை நாங்கள் ஆராய்ந்தோம். மீனவர் கூட்டுறவு சங்கங்களுடன் விவாதித்தோம். பரஸ்பர நம்பிக்கையின்மை, உள்ளூர் அரசியல் எல்லாவற்றையும் விட, கடற்கரை மக்களின் தொழில்முனைவு அணுகுமுறை மிகவும் மந்தமாக இருக்கிறது. தொடர்ந்து முயற்சி செய்வோம்.”

 

 பிற நாடுகளில் சிறைப்படும் மீனவர்களை விடுவிப்பதற்குப் பொதுவாக என்ன நடவடிக்கைகளை மேற்கொள்கிறீர்கள்?

 

“மீனவர்கள் சிக்கிக்கொண்ட தகவல் எங்களுக்கு வந்தவுடன் நாங்கள் மீன்வள துணை இயக்குனருக்குத் தகவல் தெரிவிக்கிறோம். அது முதல்வரின் கவனத்துக்குப் போகும். வெளியுறவு அமைச்சகத்துக்கு ஒரு கடிதம் அனுப்பப்படும்.  அங்கிருந்து சம்மந்தப்பட்ட நாட்டிலிருக்கும் இந்தியத் தூதரகத்துக்குக் கடிதம் போகும்; தூதரகம் அந்நாட்டு அரசுக்கு எடுத்துச்செல்லும். ஒவ்வொரு கட்டத்திலும் எத்தனை நாள் எடுக்கும் என்று சொல்ல முடியாது. இந்தப் பரிவர்த்தனைகளை விரைவுபடுத்துவதற்கு நம்மளவில் தொடர்முயற்சிகளை மேற்கொள்ள வேண்டியிருக்கும்.

உலக மாலுமிகள் அமைப்பில் நான் மெர்ச்சண்ட் நேவியில் இருந்த காலத்திலிருந்து உறுப்பினராக இருக்கிறேன். தாய்வான் கப்பலில் நாங்கள் சிக்கிக்கொண்ட வேளையில் உயர்நீதிமன்றத்தில் எங்களுக்காக ஆட்கொணர்வு வழக்குப் பதிந்த கேப்டன் மனோஜ்  ஜாய் இப்போது இதன் இந்தியப் பிரிவின் தலைவராய் இருக்கிறார். அவருக்குப் பல நாடுகளிலும் தொடர்புகள் உண்டு. சில தொடர்புகளை ஏற்படுத்தித் தருவார். நான் நேரில் தொடர்பு கொள்வேன். அல்லது, அந்நாட்டு இந்தியத் தூதரகத்தோடும் தொடர்பு கொள்வேன். நம்முடைய அரசின் துறைகளோடு தொடர்பு பேணுவதனால் கடிதப் பரிவர்த்தனைகள் குறித்த தகவல்கள் கிடைக்கும்.

இந்தியத் தூதரகம் கேட்கிற ஆவணங்களை சிறைப்பட்டவர்களின் குடும்பத்தினரிடமிருந்து சேகரித்து அவருக்கு அனுப்பிவைப்போம். இருநாட்டு அரசாங்க நடைமுறைகளைத் துரிதப்படுத்துவதுதான் முக்கியமான வேலை. சில நாடுகள் மீனவர்களை நம்நாட்டுக்கு அனுப்பி வைத்துவிடுவார்கள். சிலநேரம் இந்தியத் தரப்பே அந்தப் பொறுப்பை எடுத்துக்கொள்ளும். சில பொழுதுகளில் விடுவிக்கப்பட்டவர்களை நம் நாட்டுக்கு அனுப்பிவைக்கப் பணம் தேவைப்படும். எனக்குப் பழக்கமான பெருநிறுவனங்களைத் தொடர்புகொண்டு, அவர்களுடைய சமூகப்பொறுப்பு நிதியிலிருந்து உதவி கேட்பேன்.

 

கோவிட் பெருந்தொற்றுக் காலத்தில் வளைகுடா நாடுகளில் சிக்கித் தவித்த தமிழக மீனவர்களை மீட்டுக் கொண்டுவருவதற்கு மேற்கொண்ட நடவடிக்கைகள் பற்றி…

 

“பெருந்தொற்றுக் காலத்தில் தாய்நாடு திரும்ப முடியாமல் பல பகுதிகளிலும் சிதறுண்டு கிடந்த 550 மீனவர்களை ஒரு கப்பலில் அழைத்துவருவதற்கு ஏற்பாடாகியிருந்தது. அது ஒரு பகீரத முயற்சி. கடலோர அமைதி வளர்ச்சி அமைப்போடு இணைந்துதான் அம்முயற்சியை மேற்கொண்டிருந்தோம். ஈரானிலுள்ள இந்தியத் தூதரக அதிகாரிகள் அதில் ஓர் உள்ளடி அரசியல் செய்து சிக்கலை ஏற்படுத்தினார்கள். கரைவேலைகள் செய்கிற 150 மலையாளிகளை உள்ளே சேர்த்துவிட்டு, மீனவர்களை வெளியே நிறுத்தினார்கள்.  மலையாளி தூதரக அதிகாரிகளின் மலையாளி பாசம்.

550 மீனவர்களை ஏற்றிவர முடியும் என்று அவர்கள் உறுதியளித்ததன் அடிப்படையில்தான் அவர்களின் தங்காணைகளில் வெளியேறும் முத்திரையிடப்பட்டது. 550 மீனவர்களும் குறிப்பிட்ட துறைமுகத்துக்கு அழைத்துவரப்பட்டிருந்தனர். திடீரென்று தகவல் வருகிறது- 400 பேரை மட்டுமே ஏற்றிவரமுடியும்’.  வெளியேறும் முத்திரை இடப்பட்ட தங்காணையுடன் அந்த நாட்டில் தங்கியிருக்க முடியாது என்பதும் தூதரக அதிகாரிகளுக்கு நன்றாகத் தெரியும். தூதரக ஒருங்கிணைப்பாளருடன் விடியற்காலை நான்கு மணிவரை வாதாடிக்கொண்டே இருந்தோம்.  இறுதியில் 60பேர் விடுபட்டனர். என்னிடமிருக்கும் உயிர்க்காப்புப் படகுகளின் திறன் அவ்வளவுதான், இதற்குமேல் ஏற்றிக்கொண்டு போகவே முடியாது என்று கேப்டன் சாதித்துவிட்டார்.

கப்பல் இந்தியாவுக்குக் கிளம்பிவிட்டது. இந்த 60 பேரையும் எப்படிக் கொண்டுவருவது? ஜிஆர் மெரிடைம் என்கிற கப்பல் நிறுவனத்தின் உரிமையாளர் கேப்டன் சஞ்சை ப்ரசாரைத் தொடர்பு கொண்டேன். வட இந்தியாவைச் சேர்ந்தவர். அவர் கம்பெனி நிதியிலிருந்து 20 இலட்சம் ரூபாய் செலவு செய்து அந்த 60 மீனவர்களும் விமானத்தில் இந்தியாவுக்கு வர ஏற்பாடு செய்தார்.

அவருடைய மனது எனக்குத் தெரியும் என்பதால் துணிவோடு உதவி கேட்டேன். ஒரு முறை கரையில் இருக்கையில் ஆழ்கடல் விசைப்படகு மீனவர்களைப் பற்றிப் பேசிக்கொண்டோம்.

‘நம் கப்பலின் முன்னால் இந்த மீனவர்கள் குறுக்கும் நெடுக்குமாய்க் கடக்கும்போது எத்தனையோ நாட்கள் அவர்களை இந்தியில் திட்டியிருக்கிறேன்.” என்றார் அவர். ‘ஆமாம் கேப்டன், நானும் மோசமாய்த் திட்டியிருக்கிறேன், அவ்வளவு ஆத்திரம் வரும்’ என்றேன் நான். ‘ஆனால் பாருங்கள், நாம் அவ்வளவு பெரிய வெசலில், கடலிலிருந்து அத்தனை உயரத்தில், சீருடை போட்டுக்கொண்டு கம்பீரமாய் நின்றுகொண்டிருக்கிறோம். எந்த வசதியும் இல்லாத இந்தத் துக்கடா படகில் எத்தனை துணிச்சலாய் இவ்வளவு தொலைவுக்கு வந்து மீன் பிடிக்கிறார்கள்… எல்லாம் எதற்கு? ஒரு சாண் வயிற்றுக்காகத்தானே!.. இதைக்கூட, நாம் கப்பலில் இருக்கும்போது நினைத்துப் பார்த்ததில்லை, கரையில் இருக்கும்போதுதான் தோன்றுகிறது.’ என்றார். அதை நான் அமைதியாய்க் கேட்டுக்கொண்டிருந்தேன்.

 

ஒவ்வொரு விடுவிப்பும் கிட்டத்தட்ட சாகசமாகவே தெரிகிறது. ஓர் அனுபவம் வாய்ந்த மாலுமியின் தனித்துவமான ஈடுபாட்டினாலும் ஒருங்கிணைப்பினாலும்தான் இது சாத்தியப்பட்டிருக்கிறது. அப்படியென்றால், வெளிநாடுகளில் கைதாகும் இந்திய மீனவர்களை விடுவித்து நாட்டுக்குத் திருப்பியனுப்பும் சீரான நடைமுறை வரவேண்டுமென்றால் என்ன செய்யவேண்டும்?

 

“தர்மசங்கடமான கேள்வி. ஈரானிலிருந்து மீனவர்களை அனுப்பிவைக்கும் வேலைகளில் மும்முரமாய் ஈடுபட்டிருந்த நேரத்தில் உலக மாலுமிகள் அமைப்பின் இந்தியப் பிரிவு தலைவர் பினோஜ் ஜாய் இதைத்தான் சொன்னார். ‘மீனவர்களைவிடச் சிறந்த மாலுமிகள் யார்?  பயிற்சியெடுத்ததனால் நாம் மாலுமிகள், அவர்கள் பாரம்பரிய மாலுமிகள். நமக்கு மாலுமிகளின் அமைப்பு இருக்கிறது, மீனவர்களுக்கு அப்படியொரு உலக அமைப்பு ஏன் இல்லை? ஒன்றரை மாதகாலம் 200 வளைகுடா மீனவர்கள் இருந்த வாட்சாப் குழுவில் இதைப்பற்றிப் பேசிக்கொண்டே இருந்தேன். அவர்கள் ஒவ்வொருவருக்கும் நான் பரிச்சயமானவன்.

‘இப்போது நீங்கள் பாதுகாப்பாக நாடு திரும்பிவிடுவீர்கள்; எதிர்காலத்தில் இதுபோல பிரச்சினைகள் வரும். அப்போது உங்களுக்கு உதவ ஓர் அமைப்பு வேண்டும். வெளிநாடு வாழ் மீன்பிடி தொழிலாளர்கள் என்றொரு அமைப்பை உருவாக்குவோம்; அந்த அமைப்பை உலக மாலுமிகள் அமைப்போடு நான் இணைத்துவிடுகிறேன்.’ என்று கேட்டுக்கொண்டேன். சரி சரி என்றவர்கள், நாடு திரும்பியதும் அதை மறந்தே போனார்கள். அடுத்து எப்போது தொழிலுக்குக் கிளம்புவது என்பதுதான் அவர்களின் அடுத்த கவலை. ஓர் அமைப்பு என்ன சாதிக்கும் என்பது எனக்குத் தெரியும். உலக மாலுமிகள் அமைப்பில் நான் ஓர் உறுப்பினர். இன்றைக்கு உலகின் எந்தத் துறைமுகத்தில் சிக்கிக்கொண்டாலும் நான் கவலைப்படமாட்டேன். என்னை யாராவது மீட்டுக்கொள்வார்கள். ஒரு பொத்தானை அழுத்தினால் போதும்.

செய்ஷெல்லெஸில் மாட்டிக்கொண்ட மீனவர்களை விடுவிக்க வேலை செய்தபோது மீன்வளத்துறை ஆணையர் என்னிடம் வைத்த கேள்வி- ‘கேப்டன், எத்தனை முறை இப்படி விடுவித்துக்கொண்டிருக்க முடியும்? மீனவர்கள் இந்தப்போக்கை நிறுத்திக்கொள்ளவேண்டும். அவர்களை மீட்பதோடு சரி, படகை மீட்க எந்த முயற்சியும் எங்கள் தரப்பிலிருந்து எடுக்கப்போவதில்லை.  படகுகளின் உரிமங்களை நாங்கள் கேன்சல் செய்கிறோம். மற்ற மீனவர்களுக்கு இது ஒரு பாட்மாக இருக்கவேண்டும்.’

வள்ளவிளை டிக்சன் காணாமல்போன ஒரு படகைத்தேடி 900 கடல்மைல் தொலைவில் ஆறு விசைப்படகுகளோடு ஆறு நாட்களாகத் தேடிக்கொண்டிருக்கிறார், பயனில்லை. உடைந்த விசைப்படகின் ஒரு பகுதி மிதந்துகொண்டிருக்கிறது. காணாமல்போன படகின் பதிவுச் சான்றிதழ் கிடைக்கிறது. கடலோரக் காவல்படை வழமையை மீறி 900 கடல் மைல் தொலைவில் வந்து முன்று நாட்களாய்த் தேடுகிறது. அதற்கு முன்னால் டோர்னியர் விமானம் மூன்று நட்களாய்த் தேடிப் பார்த்தது. எந்தத் தடயமும் இல்லை. 

கடைசி முயற்சியாக, கடந்த சில நாட்களில் அந்தவழியாய்ப் பயணித்த கப்பல்களின் விவரங்களைப் பெறும் முயற்சியில் இறங்கினேன். 125 டாலர் கட்டணம் செலுத்தி அந்தத் தரவைப் பெறுகிறேன். குறிப்பிட்ட தடத்தில் எந்தக் கப்பலும் போகவேயில்லை. கப்பல் மோதி படகு கவிழ்ந்தது என்பதற்கு எந்த ஆதாரமும் இல்லை. அதன் பிறகு தகவல் வருகிறது, படகு இலட்சத்தீவு பகுதியில் பத்திரமாய் இருக்கிறது. இத்தனை அலைச்சலையும் ஒரேயொரு தகவல் சொல்லித் தவிர்த்திருக்கலாம், மீனவர்கள் அதைச் செய்யவில்லை. ஏஏஎஸ் கருவிக்கு ஆழ்கடலில் சிக்னல் கிடைக்கவேண்டுமென்றால் கட்டணம் செலுத்தவேண்டும்.

மீனவர்களை மீட்கத்தான் நாங்கள் இவ்வளவு முயற்சிகளை மேற்கொள்ளுகிறோம் என்பது அவர்களுக்குப் புரியவில்லை. ஒரு விபத்து நேர்கிறது, அல்லது ஒரு நாட்டில் மாட்டிக்கொள்கிறார்கள், பிறகு மீட்கப்படுகிறார்கள். தவறு எப்படி நேர்ந்தது என்று புரிந்துகொண்டால்தான் அடுத்தமுறை நாங்கள் சிறப்பாய்ச் செயல்பட்டு மீனவர்களுக்கு உதவ முடியும். தகவல்களைப் பகிர்ந்துகொள்ள மறுக்கின்றனர். குறிப்பிட்ட பகுதி மீனவர்கள் போதிய அளவு ஒத்துழைப்பதில்லை என்பதும் வருத்தத்துக்குரியது.

 

“மீனவ சமூகத்திலிருந்து திறமையான அரசியல் தலைமைகள் வளர்வதை மாற்றுச் சமூகங்கள் விரும்பவில்லை. என்ன விலைகொடுத்தும், எப்பாடு பட்டேனும் மீனவர்கள் அதிகாரத்துக்கு வருவதைத் தடைசெய்துவிடவேண்டும் என்று அவர்கள் கங்கணம் கட்டிக்கொண்டு வேலை செய்கிறார்கள்.”

நடுக்கடலில் கப்பல் மோதிப் படுகொலை செய்யப்பட்ட மீனவர்களின் குடும்பங்களுக்கு உரிய இழப்பீடு பெற்றுத்தந்த இடையீடுகளைப் பற்றி…

கடந்த ஆண்டில் இதே நாள் மங்களூரில் ஒரு கப்பல் மீன்பிடி படகின்மீது மோதி அதிலிருந்த 12 மீனவர்களும் இறந்துபோனார்கள். 90 நாட்களுக்குள் அந்த 12 பேரின் குடும்பங்களுக்கும் நபருக்கு 75 இலட்சம் ரூபாய் இழப்பீடு பெற்றுக்கொடுத்தேன். ‘பன்னாட்டுக் கடல் நடைமுறைகளின்படி கடல் விபத்தில் கொல்லப்படுகிற தொழிலாளிக்கு ஒரு இலட்சத்து நாலாயிரம் டாலர் இழப்பிடு தரவேண்டும். நடந்திருப்பது விபத்தல்ல, படுகொலை. அதனால் நபருக்கு ஒன்றரைக்கோடி ரூபாய் இழப்பீடு தந்தே ஆகவேண்டும்’ என்று ஒரு முன்னணி வழக்கறிஞர் குழுவை அமர்த்தி வாதாடினேன். அது ஒரு பெரிய கம்பெனி. அந்தத் தொகையை அவர்கள் கொடுத்திருப்பார்கள். சமூக சேவை செய்கிறேன் என்று ஒரு பாதிரியார் இடைத்தரகராய்ப் புகுந்துவிட்டார். ‘நபருக்கு முப்பது இலட்சம் தருவதற்கு ஏற்பாடு செய்திருக்கிறேன், இது போதாதா? அவர்களிடம் போராடி ஐம்பது இலட்சம் ஏற்பாடு செய்திருக்கிறேன், போதாதா? மற்றவர்களின் பேச்சைக் கேட்டீர்களேன்றால் உங்களுக்கு ஒன்றுமே கிடைக்காமல் போய்விடும்’.  இப்படியெல்லாம் மூளைச் சலவை செய்து பாதிக்கப்பட்டவர்களில் 10 குடும்பங்களின் ஒப்புதல் கையெழுத்தை வாங்கிக் கம்பெனிக்குக் கொடுத்திருக்கிறார். இரண்டு பேர் மட்டும் நம்பிக்கையோடு என்னுடன் நின்றார்கள். மற்றவர்கள் கடல் நடைமுறைகளில் அனுபவம் கொண்ட மாலுமியின் பேச்சை நம்பாமல் பாதிரியாரின் பேச்சில் விழுந்துவிட்டார்கள். அந்த நிலையில் அதற்குமேல் நீட்டிக்கொண்டுபோனால் சிக்கலாகும் என்று நினைத்தேன். ஆனாலும் கம்பெனியோடு வாதாடி 75 இலட்சம் இழப்பீடு கொடுக்கவைத்தேன்.

மற்றொரு கப்பல் விபத்தில் ஒரு விசைப்படகு சேதமாகிவிட்டது. இதிலும் அந்தப் பாதிரியாரே மூக்கை நுழைத்து மீனவர்களுக்குக் கிடைக்கவேண்டிய இழப்பீட்டில் மண்ணை அள்ளிப் போட்டார். படகை மோதிய கப்பலை நான் அனுப்பிய புகாரின் அடிப்படையில் மும்பையில் பிடித்து வைத்திருக்கிறார்கள்.  படகுக்கு 90 இலட்சம் இழப்பீடு கேட்டு நீதிமன்றத்தில் வாதாடிநோம். கப்பல் தரப்பு 75 இலட்சம் தருவதாகச் சொன்னது. படகு உரிமையாளர் அதற்கு ஒப்புக்கொண்டதோடு வழக்கு முடிவுற்றது. ஜப்பான்காரனின் கப்பல் கிளம்பிப் போய்விட்டது.19 நாட்களிலேயே இழப்பீடு கைமாறியது.

படகில் போன மீனவர்கள், ‘எங்களுக்கான இழப்பீட்டைச் சாமியார் பார்த்துக் கொள்வார், நீங்கள் படகுத் தரப்பை கவனித்துக்கொள்ளுங்கள்’ என்றார்கள்.  சாமியார் ஜப்பான் கம்பெனி வழக்குரைஞரிடம் பேரம் பேசியிருக்கிறார்- ‘மீனவர்கள் தலைக்கு 15 இலட்சம் கேட்கிறார்கள், 10 இலட்சத்துக்கு நான் சரிக்கட்டிவிடுகிறேன், எனக்கு என்ன தருவீர்கள்?’ கப்பல் துறைமுகத்தை விட்டுக் கிளம்பியாகிவிட்டது, சாமியாரின் பேரம் ஜப்பான்காரர்களிடம் படியவில்லை.

 

வெள்ளை அங்கி போட்டவர் எதையும் சாதிப்பார்’ என்று மக்கள் இன்னும் நம்பிக்கொண்டிருக்கிறார்கள். திறமையாளர்கள் மக்கள் களத்தில் இறங்கி வேலை செய்வதற்கும் இவர்களே முட்டுக்கட்டை போடுகிறார்கள். நல்ல தலைவர்கள் உருவாவதற்கும் இவர் பொன்றோரே தடைக்கல். மீனவர்கள் இதுபோன்ற அனுபவங்களிலிருந்து படிப்பினை பெறவேண்டும். 

 

மீனவர் ஒருங்கிணைப்பு சங்கம் ஒரு மீட்புப் படகை உருவாக்கவிருப்பதாகச் செய்திகள் வந்தன… அந்தத் திட்டம் என்னாயிற்று?

 

“அது ஒரு சுவாரஸ்யமான கதை. ஒக்கிப் புயல் நேரத்தில் மீனவர்களை மீட்க முடியாமல் போனது பற்றி விவாதித்தபோது, ஆழ்கடல் மீனவர் மீட்புப் படகு ஒன்றை நாமே உருவாக்குவோம் என்கிற யோசனை முன்வைக்கப்பட்டது. ஆழ்கடலில் விபத்துக்கு உட்படும் படகுகளுக்கு அது உதவிகரமாக இருக்கவேண்டுமென்றால் வேகம் முக்கியம்; பெருவாரியான படகுகள் இயங்கும் பகுதியில் அந்தப் படகு கிடக்கவேண்டும். அப்படி ஒரு படகைப் பராமரிக்க வேண்டுமென்றால் அது வருவாய் ஈட்டுகிற படகாகவும் இருக்கவேண்டும். இலட்சத்தீவுப் பகுதியில் அனுப்புவதற்கு ஒரு மீட்பு, மீன்பிடி படகைத் திட்டமிட்டோம். 35 கடல்மைல் வேகம், இரட்டை இஞ்சினுடன் ஒரு நெடுந்தூண்டில் படகு.

அந்த வேளையில்தான் கடலோரக் காவல்படையின் வழக்கொழிந்த இரண்டு மூன்று கலன்கள் கொச்சியில் இருப்பதாக அண்ணன் சொன்னார். நேவல் ஆர்க் ஒருவரை உடனழைத்துப் போய்ப் பார்த்தோம். படகின் பரிமாணம், மூன்று இஞ்சின் இணைத்த ஜெட் ப்ரொப்பல்ஷன் எல்லாம் எங்களுக்குத் திருப்தியாய்ப் பட்டது. தேவையான சீரமைப்புகளை நம்மால் செய்துவிட முடியும். கப்பலில் வேலை பார்க்கும் தலைமைப் பொறியாளர் ஒருவரை அழைத்துப் போனேன்.

‘இஞ்சின்கள் 35 வருடம் உழைத்து ஓய்ந்த யூகே வகை. அதை நீக்கிவிட்டு சீன இஞ்சின்களை வாங்கிப் பொருத்திவிடலாம், ப்ரொபெல்லர் ஜெட் நாசில்கள் நல்ல நிலையில் இருக்கின்றன, நம் தேவைக்கேற்றபடி சீரமைத்துக்கொள்ளலாம்’ என்றார். படகின் மதிப்பான 15 இலட்சத்துக்கு முன்பணமாக இரண்டு இலட்சம் செலுத்தினோம். அதோடு படகுக்கான நிதித் திட்டத்தையும் தயாரித்தோம். அமைப்புக்குள்ளே முளைத்த உள்ளரசியலினால் அந்தத் திட்டத்தைச் செயல்படுத்துவதில் தடங்கல் ஏற்பட்டது.”

 

பொதுவாழ்க்கையில் ஈடுபட்டு மிகக் குறுகிய காலத்திலேயே, மக்களின் நன்மதிப்பைபெற்ற தலைவராக உயர்ந்திருக்கிறீர்கள்; ஜேசையா போன்ற ஜாம்பவான்கள் உட்கார்ந்த குளச்சல் நகராட்சித் தலைவர் இருக்கை மயிரிழையில் தவறிப்போயிருக்கிறது. நீங்கள் அரசியலில் நுழைந்தது விபத்தா, திட்டமா?

 

என் அரசியல் நுழைவு முழுக்க முழுக்க, தற்செயலானது. குளச்சல் நகராட்சித் தலைவர்  பதவிக்குப் போட்டியிட்டது ஒரு தனித்துவமான சூழலில்தான். குளச்சல் நகராட்சியில் வரலாற்றிலேயே கடற்கரையின் ஒட்டுமொத்த வார்டுகளில் அசம்பாவிதங்களற்ற தேர்தல் இதுதான்.

நல்ல தலைவர்களுக்காக மக்கள் காத்துக்கிடக்கிறார்கள்- தங்களுக்குப் பெரிதாக எதையாவது செய்ய வேண்டும் என்பதற்காக அல்ல; கோஷ்டி பூசல்களை ஏற்படுத்தாமல் அமைதியாகத் தங்களை வாழவிட்டால் போதும் என்பதே அவர்களின் எதிர்பார்ப்பாக இருக்கிறது. மக்கள் சண்டை சச்சரவுகளை விரும்பவில்லை, சண்டைகள் அவர்கள் மீது திணிக்கப்பட்டிருக்கிறது. ஒரு அமைதி விரும்பியைத் தலைவனாய் ஏற்றுக்கொள்ள அவர்கள் தயாராய் இருக்கிறார்கள்.

மீனவ சமூகத்திலிருந்து திறமையான அரசியல் தலைமைகள் வளர்வதை மாற்றுச்சமூகங்கள் விரும்பவில்லை. என்ன விலைகொடுத்தும், எப்பாடு பட்டேனும் மீனவர்கள் அதிகாரத்துக்கு வருவதைத் தடைசெய்துவிடவேண்டும் என்று அவர்கள் கங்கணம் கட்டிக்கொண்டு வேலை செய்கிறார்கள். அரசியல் பார்வையில் இது அவர்களின் பலம். மீனவர்களுக்கு இந்த அரசியல் புரியவில்லை என்பது இவர்களின் பலவீனம்…”

பிற சாதி, மத சமூகங்களின் தந்திரங்களைவிட, மீனவர்கள் நம்பியிருக்கும் சமயத் தலைமையின் தரகு அரசியல்தான் மிக ஆபத்தானது. “கன்னியாகுமரிக் கடற்கரையில் அரசியலைக் கோவில்தான் தீர்மானிக்கிறது என்பதாகத் தோன்றினாலும் சில நிழல் தலைவர்கள்தான் ஊரை ஆட்டிப்படைக்கிறார்கள்’ எனக் குறிப்பிடும் மேனாள் குளச்சல் நகராட்சித் தலைவர் ஜேசையா, ‘அப்படிப்பட்ட நிழல் தலைவர்களிடமிருந்து மீனவர்கள் தங்களை விடுவித்துக்கொள்ள வேண்டும்’ என்கிறார். பிற சமுதாயங்களின் உதவியோடு அவர் அதைச் சாதித்தும் காட்டியிருக்கிறார். சமுதாயச் சிக்கல்களில் சமயத் தலைமைகளின் அதீதமான தலையீடு, ஒரு மத அடிப்படைவாதக் கட்சி வேட்பாளர் கத்தோலிக்க மீனவர்களின் ஆதரவைப் பெற்று வெற்றி பெறுவதற்குக் காரணமானது. தலைவர்களை சமயத் தலைமைகள் கைகாட்டவேண்டுமென்று மக்கள் இன்றும் காத்திருப்பது சங்கடமானதுதான்…

“குளச்சல் நகராட்சியில் ஏறத்தாழ 22000 வாக்காளர்கள் இருக்கிறர்கள். அதில் 10,500 பேர் மீனவர்கள். 12 வார்டுகளாக இருந்த இவர்களின் குடியிருப்புப் பகுதிகள் வார்டு மறுவரையறை என்கிற பெயரில் ஏழரை வார்டுகளாய்க் குறுக்கப்பட்டுள்ளது (எட்டாவது வார்டில் பாதிப்பேர் மீனவர்கள்). மீதி 11500 வாக்காளர்கள் 16 வார்டுகளாக வினியோகிக்கப்பட்டிருக்கிறார்கள். இனிமேல் மீனவர் தரப்பில் நகராட்சித் தலைவர் பதவிக்குப் போட்டியிடும் வாய்ப்பே இல்லை. அவ்வளவு நுட்பகாக இந்த வேலை செய்யப்பட்டிருக்கிறது. ஆதிக்கம் செலுத்தும் சாதியினர் அரசியல் பதவிகளிலும் அரசுப் பதவிகளிலும் உட்கார்ந்துகொண்டு மற்றொரு சமுதாயத்தின் அரசியல் உரிமைகளைக் காலி செய்கிற குயுக்தி காலகாலமாக நடந்தேறிவருகிறது…”

 

2002 தொகுதி மறுவரையறையின்போது தமிழகத்தின் 14 கடற்கரை மாவட்டங்களில் பாராளுமன்ற, சட்டமன்றத் தொகுதிகளை மீனவர் பிரதிநிதித்துவம் பெறுமளவில் மறுவரையறை செய்யுமாறு மீனவப் பிரதிநிதிகள் கேட்டனர்; கடற்கரை ஊராட்சிகளில் மீனவர் பிரதிநிதித்துவத்தை உறுதிசெய்யும் அளவில் மறுவரையறை செய்யவும் கேட்டுக்கொண்டனர். இச்சூழலில் நடப்பிலுள்ள நகராட்சி வார்டுகளை உள்நோக்கத்துடன் திருத்தியமைத்திருப்பது மீனவர்களது அதிகாரப் பங்கேற்பை மறுப்பதோடு வளர்ச்சித்திட்டங்களில் நவீன தீண்டாமையைச் செயல்படுத்துவதாக உள்ளது. இதற்கெதிராக சட்டப் போராட்டமும் அரசியல் போராட்டமும் முன்னெடுக்கப்படவேண்டும்… 

 

“அண்மையில் நடந்துமுடிந்த உள்ளாட்சித் தேர்தலில் குளச்சல் நகராட்சித் தலைவர்  இருக்கையில் மீனவர் உட்கர்ந்துவிடக்கூடாது என்று அரசியல் பிரதிநிதிகள் கட்டம்கட்டி வேலை செய்தார்கள்; அதற்கு மீனவப் பிரதிநிதிகள்  துணைபோனார்கள். அரசியலில் நான் கற்றுக்குட்டிதான். என் குறுகியகால அனுபவத்திலிருந்து நான் சொல்வேன், இதற்குத் தீர்வு வேண்டுமென்றால் மக்கள் அரசியல் தெளிவு பெறவேண்டும், எதற்கும் விலைபோகாத இளம்தலைவர்கள் உருவாகவேண்டும்.”